Responsabilidad extracontractual en el transporte aéreo internacional de personas

Comentario al fallo WAYNGARTEN, A. c/DELTA AIRLINES S.A., por el cual la Cámara Civil y Comercial Federal rechazó la caducidad de la acción planteada por la aerolínea, entendiendo que el reclamo resarcitorio incoado por los herederos de una pasajera que falleció al arribo de la aeronave, se rige por los principios que regula la responsabilidad extracontractual o aquiliana, por lo que el plazo de prescripción aplicable es el bienal que prescribe el art. 4037 del Código Civil. 4663. Autora: Karina M. Barreiro

La responsabilidad extracontractual en transporte aéreo internacional de personas

Por Karina M. Barreiro

En el caso en análisis, la Cámara en lo Civil y Comercial Federal ha tenido oportunidad de establecer una vez más, que la caducidad del art 29 de la Convención de Varsovia no resulta aplicable en la acción extracontractual, correspondiendo por tanto la aplicación del plazo de prescripción establecido por el art. 4037 del Código Civil.  Ello, en el marco de la acción que interpusiera la heredera de una pasajera fallecida como consecuencia de tromboembolismo pulmonar al arribar a destino.

El análisis de la cuestión conlleva diferentes aspectos áridos en su tratamiento, en tanto se debe abordar la concurrencia de responsabilidades contractual y extracontractual en conjunción con el plazo de caducidad dispuesto por el Tratado Internacional.

El thema decidendum

Si bien los institutos de caducidad y prescripción aparecen prima facie como la cuestión principal tratada, entiendo que ello es una consecuencia directa del tema central que ha debido resolver la Alzada: la aplicación de la Convención de Varsovia de 1929, a cuyo fin se ha recurrido también a la concurrencia de responsabilidades contractual y extracontractual sobre el caso.

En efecto, ello se ha resumido en el análisis de la procedencia de las excepciones de caducidad fundada en el art. 29 de la Convención de Varsovia por un lado, y por otro la de prescripción del derecho común, planteada en forma subsidiaria por la demandada, para el caso en que no tuviese acogida la solicitud de declaración de caducidad en los términos del Tratado Internacional. 

Mientras que la prescripción es definida como un medio de adquirir un derecho o librarse de una obligación por el paso del tiempo (conf. Art. 3947 Cód. Civ.), la caducidad es un modo de extinción de ciertos derechos en razón de la omisión de su ejercicio durante el plazo fijado por la ley o la voluntad de los particulares.  Si bien el plazo de caducidad del art. 29 de  la Convención es de dos años al igual que la prescripción bienal del art. 4037, la diferencia fundamental que reluce en la decisión en análisis, ha sido la posibilidad de suspensión e interrupción que diferencia a uno de otro instituto.  Al respecto enseña LLambías que la prescripción puede verse suspendida o interrumpida en su curso, en tanto que la caducidad no. Es que para esta última es tan esencial el ejercicio del derecho en un tiempo preciso, que no es concibe que el término pueda prolongarse en obsequio a circunstancias particulares.[1]

A esta altura no escapará al lector que la posibilidad de interrumpir o suspender los plazos ha sido justamente el punto más relevante de la cuestión, pues en el particular, sólo admitiendo la procedencia de la prescripción es que se ha podido llegar a un plazo más prolongado que permitiera mantener vivo el derecho reclamado, debido a que han existido actos que a la luz de la naturaleza jurídica de la prescripción y de lo establecido por el Tribunal, conformaron la suspensión de los plazos.

En tal sentido, la sentencia analizada se inclinó por adoptar una posición más favorable a la conservación del derecho de la actora, pese a que dudosamente –adelanto- dicha inteligencia resista el análisis efectuado frente a la aplicación del Tratado Internacional.

El art. 29 de la Convención de Varsovia

Reza el Tratado Internacional: “Art. 29 1. La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. 2. La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.”

Si bien la norma en cuestión reviste ahora el carácter de antecesora del actual art. 35 del Convenio de Montreal de 1999[2] aprobado por nuestro país mediante Ley 26451, aquella resulta aplicable a la época del siniestro. 

Con el afán de que las reflexiones efectuadas a lo largo del presente, no versen sólo en cuestiones de normativa superada por la aplicación cada vez mayor del Convenio de Montreal, me permito incluir algunas consideraciones relativas al citado en último término. En efecto, dicho Convenio ha introducido ciertos cambios en la redacción del artículo 35 respecto del art. 29 de Varsovia, tratándose en ambos casos el plazo para deducir las acciones en forma muy similar. Si bien ello permitiría suponer la superación de la discusión en torno a la interpretación del instituto de caducidad, las opiniones parecen divididas. 

Así, Knobel otorga igual significado a ambas normas relativas al plazo para ejercer las acciones derivadas del Tratado Internacional, en tanto dicho autor entiende que cuando el citado artículo 35 del Convenio de Montreal se refiere a la extinción del derecho a indemnización, está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción, concluyendo por tanto que  el sentido y el alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, de manera que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permite interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999. [3] 

Por otra parte, Luongo introduciendo a la interpretación un principio ajeno a la Convención (y al sistema aeronáutico) sostiene que corresponde al Convenio de Varsovia justamente la pena de caducidad mientras que al Convenio de Montreal le toca referirse al instituto de la prescripción, con las diferencias propias que cada uno de ellos conlleva, al ser una de las no menos importantes la posibilidad de computar actos interruptivos o suspensivos del plazo en cuestión. También sostiene este autor que al mismo resultado llegan los doctrinarios españoles y europeos en general, por vía de aplicación del principio que determina que en los casos de duda siempre se estará en favor de la interpretación que resulte más favorable a la vigencia de los derechos del consumidor o usuario (en este caso, la prescripción por sobre la caducidad).[4]

Asimismo, es de resaltar que la intención del art. 29 fue establecer un plazo que no pudiera extenderse en base a criterios diferenciales, y por esa razón prefirió la caducidad a la prescripción.[5] En nuestro derecho interno, en relación al contrato de transporte terrestre,  se ha preferido la prescripción al de caducidad, aunque con un plazo mucho menor, de 1 año solamente.[6]

El fundamento del fallo en análisis

La decisión de alzada, confirmando el fallo de primera instancia, entendió que resulta inaplicable el instituto de la caducidad previsto por el art. 29 de la Convención de Varsovia, toda vez que la acción se encuentra basada en una responsabilidad de tipo extracontractual, ya que no ha existido contratación entre la demandante y la compañía aérea.

Es decir, se trata de una acción “iure propio” toda vez que se ha reclamado el daño moral que el hecho produjo a la actora, y no la subrogación de derechos que hubiere cabido a la propia pasajera (iure hereditatis). En consecuencia, apartada la caducidad, la alzada analizó la prescripción, que consideró suspendida por las actuaciones llevadas a cabo en mediación obligatoria prevista por la ley 24.573.

En otras palabras, ha entendido el Tribunal que en el supuesto en que la acción hubiere sido basada en la responsabilidad contractual de la aerolínea, aquella estaría supeditada al plazo de caducidad del art. 29 referido (responsabilidad que de conformidad al Tratado será subjetiva con inversión de la carga de la prueba); mientras que en el supuesto de responsabilidad de naturaleza extracontractual rige en cambio el plazo de prescripción previsto el art. 4037 del Cód. Civ. (en este caso la responsabilidad será simplemente subjetiva).

Dicho razonamiento implica dar por sentado no solamente que nos encontramos frente a la disyuntiva de dos sistemas de responsabilidad distintos (contractual y extracontractual), sino además y fundamentalmente que la responsabilidad extracontractual que pesa sobre la aerolínea se encuentra excluida de la esfera de aplicación del Tratado Internacional.  

Es justamente esta última cuestión sobre la que se pretende llamar la atención en este trabajo, a fin de reflexionar sobre la incidencia del Tratado Internacional frente al supuesto de responsabilidad extracontractual.

La cuestión en el derecho interno

Existe doctrina legal en cuanto a que es de naturaleza extracontractual la acción ejercida por los herederos del pasajero fallecido durante el transporte terrestre[7], referida ampliamente por el fallo en cuestión.  El Tribunal ha señalado también que dicha doctrina deviene aplicable al transporte aéreo, con una amplia cita de precedentes jurisprudenciales, a los cuales remito.  Si bien el razonamiento puede ser o no compartido, no es propósito del presente discutir la naturaleza “extracontractual” de la responsabilidad invocada en el caso analizado, si no que la cuestión medular es la de establecer si la determinación de responsabilidad extracontractual permite excluir la aplicación del Tratado Internacional. 

Por otra parte, podemos afirmar que en el derecho interno, una vez determinada la existencia de responsabilidad extracontractual en relación al transporte terrestre, no se aplicará la disposición del art. 184 del Código de Comercio, que prevé un plazo anual de prescripción de la acción. En dicho supuesto aquella última transitará por los carriles de la responsabilidad subjetiva, a diferencia del sistema objetivo de responsabilidad previsto para el contrato de transporte.

Me he referido al transporte terrestre regulado por el Código de Comercio, justamente para diferenciarlo del transporte aéreo, el cual se encuentra regido por el Código Aeronáutico en lo relativo al transporte interno[8], y por las Convenciones de Varsovia de 1929 (aún hoy, con aquellos países que no han ratificado Montreal), y por el Convenio de Montreal de 1999 en relación al transporte internacional.

Resta entonces examinar si la solución a la cual arribara el fallo en estudio, ha sido acertada en cuanto recurrió a la aplicación de derecho interno.

La cuestión en el Tratado Internacional

Ahora bien, aún coincidiendo con la sentencia comentada, en cuanto a que el reclamo reconoce su fundamento en responsabilidad de naturaleza extracontractual, no podemos dejar de resaltar que el caso en análisis amerita ser cotejado en el marco de la normativa internacional -dada la existencia de la Convención antes referida- a fin de determinar si el mismo se encuentra legislado por legislación que resulta de orden jerárquico superior al Código Civil.  

Es decir, la responsabilidad extracontractual no habilita lisa y llanamente la aplicación de la ley nacional como si se tratase de un caso no legislado en el Tratado Internacional. La cuestión señalada tampoco ha sido tratada por el Tribunal, toda vez que la sentencia soslaya el razonamiento por el cual se infiere que a la responsabilidad extracontractual le resulta aplicable el art. 4037 del Código Civil en desmedro del art. 29 de la Convención de Varsovia. 

Quizás la mayor debilidad de la sentencia estudiada radica en haber asumido una premisa -que en lo personal considero errónea- inconducente a la resolución del caso. Es decir, no es el carácter de contractual que pueda atribuirse a la responsabilidad en juego la que define la cuestión, sino más bien, el determinar primero si el Tratado Internacional ha relegado al derecho interno la regulación de determinadas responsabilidades, entre las que se encuentre contemplada la situación que nos ocupa.  

A fin de dilucidar  si efectivamente la Convención de Varsovia ha excluido de su ámbito de aplicación la cuestión en análisis, y sin ánimos de pretender un estudio exhaustivo de los antecedentes útiles, resulta conveniente efectuar una mención a ciertos puntos elementales en relación al tratamiento de la responsabilidad en el Tratado referido.  

La situación planteada, en el marco de la  Convención de Varsovia

Es válido sostener que el caso objeto de este comentario, se encuentra reglado específicamente por el Tratado Internacional: la responsabilidad por los daños ocasionados en caso de lesión o muerte a los pasajeros.  

Más precisamente, la cuestión de autos  se encuentra comprendida en lo dispuesto por el  art. 17 de la Convención de Varsovia, por cuanto éste dispone: “El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embargo y desembarque.”

De esta manera, se advierte el derecho del pasajero para accionar contra el productor del daño, y también el de sus sucesores, quienes lo pueden hacer en carácter de tales para la acción contractual y con acción propia en la extracontractual por los perjuicios a su propio patrimonio debido a la muerte del pasajero, siempre dentro de los límites y condiciones del Convenio.[9]

Asimismo es dable destacar que la norma establece “la responsabilidad” a cargo del porteador, sin que por ello deba darse por sentado que el sujeto ante el cual es responsable la aerolínea deba encontrarse ligado exclusivamente por una relación contractual, por cuanto ello sería agregar a la letra de la Convención lo que ésta no dice. Por lo demás, resulta de toda obviedad señalar que la responsabilidad en el caso de muerte, tiene únicamente como destinatarios actores a los herederos del pasajero fallecido.

Señalaba Orgaz que la acción por la muerte de una persona, como cualquiera otra acción, no puede nacer sino en cabeza de personas vivas. La viuda, los hijos, los demás parientes no tienen acción como “representantes” del muerto, sino como damnificados indirectos del acto ilícito y por el daño que él hubiese sufrido.[10] Es que la muerte en sí misma no da lugar al nacimiento de una acción en cabeza del muerto que luego se trasmita a sus herederos; éstos sólo pueden accionar iure propio en razón del perjuicio que a ellos les ha producido aquel infortunio.[11]

La cláusula del art. 17 anteriormente transcripta, habilita en un sentido amplio la acción de responsabilidad por la sola ocurrencia del daño bajo determinadas  condiciones (que el accidente que haya causado la herida, lesión o muerte, se haya producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque y/o desembarque).  Va de suyo, que si la norma atribuye responsabilidad al porteador en los supuestos antes mencionados, no existe razón que justifique la exclusión de la responsabilidad de determinada naturaleza, sea esta extracontractual o no.

 Si bien se mira desde otra perspectiva, la interpretación contraria afecta los derechos de quienes estén en condiciones de accionar frente al transportista pero no puedan acreditar un vínculo contractual (transporte benévolo, herederos, etc.) quienes dejarían así de gozar de un régimen en donde se les facilita la faz probatoria para enfrentar un difícil camino tendiente a demostrar la culpa de la aerolínea; recordemos que el sistema de responsabilidad de Varsovia si bien es de carácter subjetivo, se funda en una presunción iuris tantum de culpa del transportador y sus subordinados, que invierte la carga de la prueba y pone  a cargo del transportador la demostración de que no existió culpa de aquellos.[12]   

Asimismo, respecto a la redacción de la norma,  es claro que la falta de discriminación entre los diferentes tipos de responsabilidad –de naturaleza contractual o extracontractual-, no permite efectuar por vía de interpretación jurisprudencial una limitación a lo reglado por el ordenamiento vigente.    

Así lo entendió la Corte Suprema de Estados Unidos en 1999 estableciendo en el caso “El Al Israel Airlines c/Tseng”, que dado el esquema integral en materia de responsabilidad previsto por las normas de la Convención y su énfasis literal sobre la uniformidad, no podríamos llegar a la conclusión de que la intención de los delegados de Varsovia fuera que las Compañías de Transporte Aéreo estuvieran sujetas a normas de responsabilidad diferentes y que no guarden uniformidad por cada una de las partes signatarias.”

En idéntico sentido, el Tribunal Supremo de la Judicatura Inglés, en el caso  Sidhu c/British Airways sostuvo que los Tribunales de cada país no cuentan con la libertad de brindar recursos previstos por las normas de derecho interno, dado que ello significa socavar la Convención, ya que actuar así representaría establecer en forma paralela a la Convención un conjunto de normas completamente diferentes que distorsionaría el funcionamiento de todo el sistema. [13] 

La supremacía del Tratado Internacional

Asumiendo que la responsabilidad extracontractual se encuentra regulada en el art. 17 de la Convención de Varsovia encuentro que en el caso fallado no es de aplicación la normativa de derecho común, toda vez que estamos frente a una cuestión  que no puede ser sustraída de la órbita del Tratado Internacional, Convención de Varsovia.

Ello, por imperio del principio de supremacía y jerarquía constitucional, consagrado por el juego armónico de los arts. 31 y 75 inc. 22 CN.  En efecto, conforme sostiene Gelli, luego de efectuada la reforma constitucional de 1994, el art. 31 de la Constitución Nacional, en punto a las relaciones jerárquicas entre tratados y leyes de la Nación, encontró su quicio en el art. 75 inc. 22 de la Ley Suprema. Esta disposición despejó las dudas interpretativas y dispuso que los tratados tienen jerarquía superior a las leyes.[14]

De tal manera, el sustraer un supuesto contemplado por la Convención Internacional contraría abiertamente el orden jerárquico constitucional de nuestro sistema normativo.

Conclusiones

El criterio jurisprudencial plasmado en el fallo en análisis, imperante también en numerosos antecedentes similares, merece ser cuestionado si se concluye coincidentemente con las razones que se han intentado explicar precedentemente, que la responsabilidad ya sea de naturaleza contractual o extracontractual, en el supuesto de herida, lesión o muerte de un pasajero en el ámbito del transporte aéreo internacional es una cuestión reglada por el art. 17 Convención de Varsovia de 1929 y el art. 35 Convenio de Montreal de 1999.

La posición planteada a lo largo del presente intenta demostrar que no corresponde la exclusión de la responsabilidad extracontractual por lesión o muerte del viajero, de la esfera de aplicación del Tratado Internacional vigente en nuestro ordenamiento legal.

De ello, se derivará como consecuencia la vigencia del instituto de caducidad aeronáutica en los términos del art. 29 de la Convención de Varsovia y su equivalente art. 35 en el Convenio de Montreal de 1999 en el caso de transporte aéreo internacional, así como la aplicación integral del régimen que prevén ambos Tratados.

 

Publicado en: RDCO Nro. 250.