Freggiano, Roberto c/Aeroclub Luján y otros s/Daños y Perjuicios
TRANSPORTE AÉREO - ACCIDENTE - INCONSTITUCIONALIDAD DEL LIMITE- Es procedente declarar de oficio de la inconstitucionalidad de los art. 144 del Cód. Aeronáutico, que prescriben que la cotización de los argentinos oro debe hacerse en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad, pues, no es el límite cuantitativo en sí mismo lo que hace a su inconstitucionalidad, sino la directiva de cotización
Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de
Mercedes, sala I “Freggiaro,
Roberto M. y otros c. Aeroclub Luján y otros”
Buenos Aires, 12 setiembre 12 de 2006.
El doctor Ibarlucía
dijo:
I. La sentencia de fs.
5363/73, que rechaza la demanda contra Aero Club Luján y hace lugar a la misma
contra los codemandados Roberto Fabián García y Sergio Gastón Funes, es apelada
por estos últimos, quienes expresan agravios a fs. 601/13 y 616/20, que son
contestados por la actora a fs. 621/24 y 626/28. También es apelada por la
actora, que expresa agravios 586/99, que son replicados sólo por Aero Club
Luján a fs. 629/41.
II. Antecedentes.
1. Roberto Mariano Freggiaro y
Noemí Laura Condesse promovieron demanda contra Aero Club Luján, Roberto Fabián
García y Sergio Gastón Funes por los daños y perjuicios sufridos por la muerte
de su hijo Martín Freggiaro, a raíz del accidente de aviación ocurrido el
1/08/98, por el que se precipitó a tierra el avión en que se hallaba en la
localidad de Carlos Kennt, Partido de Luján.
En la demanda y sus
ampliaciones dijeron que su hijo era alumno del curso de piloto privado de
avión que se dictaba en el Aero Club, siendo su instructor Sergio Gastón Funes,
y que el día indicado despegaron tres avionetas con intervalos de diez minutos:
el Cessna C-152 LV-OND, tripulado por el instructor Funes y su alumno Ricardo
Spalla; el Cessna C-152 LV-OND, conducido por Sebastián Berlingieri, acompañado
por Martín Freggiaro; y el Cessna C-175 A LV-HBZ, tripulado por Roberto Fabián
García, Bruno Battaggi y Eduardo Spalla. Continuaron diciendo que, pese a que
habían denunciado diferentes destinos, se encontraron en el aire a la altura de
San Andrés de Giles y realizaron "vuelos en formación", haciendo dos
pasadas (ida y vuelta) por dicha ciudad, luego de lo cual cambiaron la
formación y quien hacía de guía de la misma (Funes) se alejó hacia Luján,
quedando las otras dos muy próximas, de forma tal que la aeronave piloteada por
García embistió a la conducida por Berlingieri (abordaje aéreo), y que, de
resultas de ello, esta última se precipitó a tierra, muriendo carbonizados
Berlingieri y el hijo de los actores.
Acompañaron el Informe Final
de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil del Comando de
Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (aprobado por Disposición N° 71/99
del 14/10/99, fs. 57/69), y fundaron la responsabilidad del aeroclub —objetiva—
en su carácter de explotador de las aeronaves, empleador de los instructores y
en la figura del instructor benévolo; la de Roberto García — subjetiva e
ilimitada — por su condición de piloto de la aeronave embistente y haber
infringido la reglamentación que prohibía hacer vuelos en formación; y la de
Sergio Funes por ser el responsable directo del de vuelo, habiendo actuado en
su condición de guía y habilitado el vuelo de García. Expresaron que los
demandados actuaron en forma muy irresponsable, dado que las condiciones
meteorológicas no eran las adecuadas cuando despegaron (escasa visibilidad), el
vuelo fue nocturno siendo que no está permitido cuando se lleva alumnos e
hicieron vuelo en formación sin estar autorizados, y sin haber recibido
instrucción para ello.
Reclamaron en concepto de
indemnización por el daño material ("valor vida") y moral, la suma de
$ 300.000, o lo que en más o en menos se determinare.
2. García contestó la demanda
negando que hubiera habido una concertación previa para realizar el vuelo en
formación, que en el momento de la colisión estuvieran volando de esa manera y
que careciera de instrucción necesaria para hacer ese tipo de vuelos. Dijo que
la realización del vuelo en formación fue decidida comunicándose por radio en
pleno vuelo, y así, actuando Funes de guía, hicieron dos pasajes "en
cuña" por San Andrés de Giles, luego de lo cual pasaron a la formación
"escalonada", y cuando ya no volaban de esa manera, la aeronave
conducida por Berlingieri apareció sorpresivamente a su derecha "y en
rumbo de colisión", golpeándole el parabrisas de su avioneta, cuya hélice
cortó el empenaje de aquella, por lo que se precipitó a tierra. Afirmó que el
abordaje se había producido sin que él pudiera hacer ninguna maniobra para
evitarlo, y que estaba habilitado para realizar vuelos nocturnos.
3.— Funes contestó la acción,
deduciendo en primer lugar una excepción de falta de legitimación pasiva,
fundada en que no había sido partícipe del accidente. Dijo que el día del hecho
despegó junto con su alumno Ricardo Spalla y que durante el vuelo recibió comunicaciones
de los otros pilotos de las aeronaves pidiéndole acercarse, lo que consintió, y
de esa manera viajaron "juntos", atravesando dos veces San Andrés de
Giles, luego de lo cual decidió regresar a Luján, recibiendo el
"comprendido" de los otros dos pilotos. Llegando al aeródromo se
comunicó con García, quien le dijo que le había pegado otro avión. Sostuvo que
la exclusiva culpa fue del piloto Berlingieri, y que el Código Aeronáutico
contemplaba una responsabilidad subjetiva y limitada, que no era instructor de
los pilotos Berlingieri, García y Battaggi, que la Junta de Investigaciones
Aéreas no lo había sancionado, que el vuelo de Freggiaro había sido gratuito, y
que la clase que le había impartido había sido horas antes. Respecto del vuelo
en formación, adujo que no se había establecido oficialmente a qué distancia
estuvieron los aviones.
4. Aero Club Luján dedujo
excepción de incompetencia, aduciendo que debía intervenir la Justicia Federal,
y pidió el rechazo de la demanda, diciendo que ninguno de los pilotos de las
dos aeronaves que colisionaron era instructor de la entidad, que todos los que
salieron tenían las licencias pertinentes, que denunciaron antes de despegar
planes de vuelo, que, si luego no cumplieron, no era de su responsabilidad. Sostuvo
que Berlingieri, Freggiaro y García eran socios del aeroclub, mediando entre
ellos un vínculo contractual, y que este último no era jurídicamente
responsable de lo que hacían sus socios en vuelos deportivos. Subsiariamente,
articulando la defensa que permitía el art. 166 de Cód. Aeronáutico, negó que
existieran "instructores benévolos", toda vez que García y
Berlingieri eran simplemente socios; reconoció que Funes sí era instructor del
aeroclub pero que no había piloteado las aeronaves siniestradas. Adujo que los
vuelos en formación, al igual que los nocturnos, no formaban parte de la
instrucción que se impartía en los cursos, y que en la ocasión Funes no había
actuado en tal carácter sino como socio. Sin perjuicio de ello, dijo que los
vuelos en formación no estaban prohibidos para las aeronaves civiles.
5. A fs. 185 el juez
interviniente rechazó la excepción de incompetencia, resolución confirmada por
esta alzada (fs. 217/19).
6. A fs. 242/43 el demandado
García alegó como hecho nuevo la sentencia penal absolutoria dictada por el
Juzgado Penal Departamental interviniente, lo que fue admitido con el alcance
de que formaba parte de la causa penal ofrecida como prueba (fs. 257).
7. Producida la prueba, el
juez dictó sentencia decidiendo lo siguiente: a) respecto de Aero Club Luján,
el rechazo de la demanda, toda vez que sus autoridades no tuvieron conocimiento
de que los pilotos iban a realizar vuelos en formación, y que resultaba absurdo
pensar que desde tierra pudieran controlar lo que se hacía en el aire, siendo
que los vuelos tuvieron por finalidad "divertirse", por lo que era
aplicable la exoneración de responsabilidad prevista en el art. 142 del C.A.;
b) en cuanto a Funes y García, hizo lugar a la demanda por su irresponsable
accionar al realizar el vuelo en formación, causa del accidente. Sostuvo que
Berlingieri también tenía una cuota de responsabilidad en el acaecimiento del
lamentable accidente. Por aplicación del art. 167 del C.A. atribuyó la
concurrencia de culpas en un cuarenta por ciento a este último, igual
porcentaje a García, y un veinte por ciento a Funes, siendo su responsabilidad
solidaria (art. 168 C.A.), y, considerando que el transporte de Freggiaro había
sido benévolo, condenó a Funes y a García a abonar, en forma solidaria, la suma
de 280 pesos oro —comprensivo del daño moral y del "valor vida" de
ambos actores— de acuerdo a la forma de cotización prevista en el art. 144
C.A., correspondiendo a cada uno de ellos el cincuenta por ciento que resulte
de la liquidación a practicarse, con costas. Desestimó la excepción de falta de
legitimación pasiva opuesta por Funes, con costas.
III. Los agravios.
1. De la parte actora.
Se queja esta parte: a) del
rechazo de la demanda contra Aero Club Luján, toda vez que, de acuerdo al art.
142 del C.A., le correspondía probar que había tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño; al respecto, sostiene que el aeroclub era
explotador de las aeronaves siniestradas, y como tal responsable, y que,
además, Funes era instructor de la institución y por lo tanto existe una
reponsabilidad por el hecho del dependiente; b) de la calificación como
transporte benévolo, en la medida que entiende que Freggiaro abonaba al
aeroclub para volar, lo cual hace que, en caso de entenderse que es aplicable
el Cód. Aeronáutico —y por ende, la limitación de responsabilidad—, la norma
del caso es el art. 163 y no el art. 144; c) que no se entienda aplicable el
derecho común (arts. 1109, 1113 y concs. del C.C.), y por consiguiente la
responsabilidad ilimitada y solidaria del aeroclub, García, Berlingieri y
Funes; d) que no se condene al pago de intereses.
2. De Roberto Fabián García.
Los agravios de esta parte se
centran en: a) la condena solidaria junto con Funes, adjudicándoles el carácter
de explotadores de las aeronaves, omitiendo la aplicación de las disposiciones
específicas que rigen el caso (arts. 163 y 164 C.A.); dice al respecto que el
único que revestía tal carácter era el aeroclub, y que tampoco su parte fue
transportador de la víctima, dado que fue llevado por Berlingieri en transporte
benévolo, siendo aplicables los arts. 163 2do. párr. y 166 del C.A., y no los
arts. 167 y 168 del mismo código: b) la apreciación parcial y limitada de la
prueba acerca de la forma de producción del accidente, que, analizada correctamente,
conduce a la exclusiva responsabilidad del piloto Berlingieri, siendo que, por
el contrario, la actuación de su parte con destreza, serenidad y control de la
situación, evitó un mal mayor.
3. De Sergio Gastón Funes.
Se agravia esta parte de la
condena por considerar que: a) no se ha probado que haya habido un vuelo en
formación, y que el Cód. Aeronáutico contempla una responsabilidad de tipo
subjetiva e ilimitada, no habiéndose probado su culpa en la colisión de las
aeronaves; b) cuando ésta ocurrió, el avión por él conducido estaba a varios
kilómetros de distancia, de manera que no hay relación de causalidad entre su
actuación y el abordaje; c) que no era instructor de García y de Berlingieri, y
que en tal carácter sólo podía responsabilizarse por el alumno al cual estaba
dando clases (Ricardo Spalla).
IV. La ley aplicable.
En la medida que ha sido
motivo de agravios de la parte actora, es menester comenzar por establecer cuál
es la ley aplicable que rige el caso, cuestión que, obviamente, tendrá importantes
consecuencias respecto de su tratamiento y resolución.
Los arts. 1° y 2° del Cód.
Aeronáutico no dejan margen de duda alguna. El primero prescribe que el código
rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, aclarando a continuación que
"aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo
de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares...". El art. 2°
agrega: "Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se
resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y
costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las
leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en
consideración las circunstancias del caso...".
El hecho de que los vuelos
motivo de autos hayan tenido por finalidad divertirse, que se hiciera por
"hobbie" o por placer (como alega a la actora, citando las
declaraciones de Funes), nada cambia las cosas. El Cód. Aeronáutico es la ley
especial que rige toda la aeronáutica civil, tanto la de transporte de personas
o mercadería, como la recreativa o la de instrucción (C.S.J.N., "Rey c.
Morales y Russo", 9/12/76, ED, 71-167).
Resta aclarar — aunque no ha
sido alegado en los agravios — que el hecho de que estos autos hayan quedado
radicados en la jurisdicción provincial — en consonancia con lo resuelto el
19/12/00 por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el incidente de
competencia planteado en la causa "García, Roberto Fabián s/ Doble
homicidio culposo" instruida con motivo del hecho —, en nada cambia la ley
aplicable, dado que nada impide a los tribunales provinciales aplicar el Cód.
Aeronáutico (ley nacional, art. 197), de la misma manera que aplica los demás
códigos de fondo y leyes nacionales (art. 75 inc. 12 C.N.). Así lo ha resuelto
la Suprema Corte Provincial cuando le ha tocado resolver en una cuestión de
responsabilidad civil con motivo de un accidente aéreo ("Lea de Castro c.
Suc. de Salomón, Daniel", 3/03/81; ED, 94-628).
V.— La responsabilidad.
1.— La forma de ocurrencia del
hecho. La cuestión del "vuelo en formación".
El demandado Funes ha centrado
sus agravios en que no se ha probado que las tres aeronaves volaran "en
formación" el día del trágico accidente, y menos aún que, al momento del
abordaje lo estuvieran haciendo. El tema reviste fundamental importancia, no
sólo por la responsabilidad endilgada a Funes, sino también — como se verá —
por la atribuida a todos los accionados.
Luego de un minucioso estudio
de la prueba producida en estos autos, y en especial de las constancias de la
causa final, he llegado a la conclusión de que el Informe Final de la de la
Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil del Comando de Regiones
Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, aprobado por Disposición N° 71/99 del
14/10/99, con las modificaciones introducidas por la Disposición N° 68/01 del
10/07/01 (copias certificadas de fs. 532/38), brinda una explicación
convincente de las razones y de la forma en que habría ocurrido el lamentable
accidente.
En síntesis, el informe dice
lo siguiente: el día 1/08/98, a partir de las 18 hs. despegaron, con una
diferencia de diez minutos, los tres aviones, habiendo denunciado distintos
planes de vuelo (diferentes direcciones), conforme se registrara en las
planillas del aeroclub. Una vez en el aire, los pilotos de las aeronaves LV-OLM
(conducida por Berlingieri, acompañado por Freggiaro) y LV-HBZ (piloteada por
García, acompañado por Bruno Battaggi y Eduardo Spalla) se comunicaron con el
instructor Funes, al mando de la LV-OND (acompañado por su alumno Ricardo Spalla),
y se reunieron cerca de San Andrés de Giles. A partir de ese momento, volaron
en formación a unos 1.000 pies de altitud, haciendo una "cuña", con
el avión de Funes adelante, actuando como guía (N° 1), el de Berlingieri a la
derecha (numeral N° 2), y el de García a la izquierda (numeral N° 3). De esa
manera — aproximadamente a las 18.40 hs. —pasaron dos veces sobre la ciudad
indicada (de ida y de vuelta), con las luces encendidas. Continuaron en
formación en dirección noroeste-sudeste, en forma aproximadamente paralela a la
ruta 7 hasta las cercanías del puesto de peaje próximo a la localidad de
Cucullú, luego de lo cual cambiaron la formación de cuña a
"escalonada" a la derecha, quedando de N° 1 el LV-OND (Funes), de N°
2 el LV-OLM (Berlingieri) y de N° 3 el LV-HBZ (García). Siendo aproximadamente
las 18.50 hs., el guía incrementó potencia al motor de su aeronave y se alejó
de las otras dos, abandonando la formación para dirigirse a Luján. En tales
condiciones se produjo la colisión de estas últimas, que habían perdido sus
posiciones relativas, quedando el LV-OLM ligeramente adelantado y hacia arriba
en relación al LV-HBZ.
"En ese momento — dice el
informe — el piloto del LV-HBZ es probable que haya visto al LV-OLM en forma
sorpresiva, teniéndolo muy cerca de su derecha y ligeramente adelante y por
acción instintiva haya inclinado bruscamente su avión para evitar la colisión
(espantada). En base a la reconstrucción está comprobado que el LV-HBZ con su
propia ala derecha al levantarla calzó el empenaje del LV-OLM empujándolo sobre
si mismo. La anilla de amarre de la cola y la puntera derecha del estabilizador
de este último avión dejaron marcada la forma en que se deslizaron sobre el ala
del HBZ. El C-152 al resbalar contra el C-175 hizo que el estabilizador
rompiera el parabrisas de este último y golpeara contra el capot del mismo. En
ese momento la hélice del HBZ se introdujo en la cola de la otra máquina
cortándola, lo mismo que los cables de comando los que se enredaron en la
hélice y colaboraron en cortar la cola del C-152. Esta aeronave se precipitó a
tierra sin control incendiándose en el suelo, arrastrando al empenaje con uno
de los cables de comando que no fue cortado".
Funes basó su defensa — y
ahora su expresión de agravios — en la falta de prueba acerca de que las tres
aeronaves realizaran vuelos en formación. En tal sentido dice que no se
acreditó la distancia en que volaron los aviones uno de otro, y que el
Reglamento de Vuelos, en lo referente a la prevención de colisiones, dice que
la misma no debe ser inferior a los 150 metros, "a excepción de tratarse
de vuelos en formación", agregando que no se agregó contrato alguno entre
los pilotos de que realizarían tal tipo de vuelo, como lo exige el Reglamento.
Creo que nada podría estar más
plenamente probado en autos que la realización del vuelo en formación por las
tres aeronaves. La exigencia de la medición exacta de los metros que las
separaban al hacerlo es inatendible, dado que, obviamente, mal podría ello
determinarse "ex post facto", ya que nadie se dedicó a medir desde
tierra las distancias. Por lo demás, el mismo Funes declaró en la causa penal
que la distancia de su aeronave a la suya fue de 100 metros (o sea, menor a los
150 metros) (fs. 61). La realización de la formación surge de los dichos de los
pilotos, acompañantes y testigos ante los instructores de la Fuerza Aérea, en
la causa penal y ante estos autos. La misma colisión entre las dos aeronaves
sólo es explicable por una proximidad entre ellas, acontecida por el vuelo en
formación. El argumento de que no se encontró contrato escrito firmado por los
pilotos de realizar tal tipo de vuelo es poco serio. Casualmente de lo que se
trata es de que los pilotos no estaban habilitados para hacerlo, y mucho menos
llevando alumnos de cursos de instrucción (inf. de la Dirección de
Habilitaciones Aeronáuticas de fs. 435/41, de la Dirección de Tránsito Aéreo
del Comando de Regiones Aéreas de fs. 476, decl. del instructor Rodolfo Pacheco
de fs. 421/22, y decl. de Gorostegui, Liguori y Cardone, miembros de Comisión
Directiva del aeroclub, fs. 368/71, 372/74 y 375/76). Nadie firma un contrato
de objeto ilícito.
El Informe Final de la Junta
de Investigaciones de la Fuerza Aérea se produjo en el expte. 5.434.809, cuyas
copias certificadas se han agregado como prueba (ofrecida por el demandado
Funes a fs. 115), y que también forman parte de la agregada a la causa penal
(Anexo A). De su lectura se desprende que el Informe Final guarda una estricta
correspondencia con la investigación allí realizada. La realización del vuelo
en formación en la forma descripta en el informe surge con claridad de los
testimonios de los pilotos y acompañantes de las dos aeronaves que lograron
aterrizar ((fs. 88, 89/92, 93, 94, 105, 106/07, 108/10). También, de las
declaraciones de los testigos que desde tierra vieron volar a los aviones (fs.
113, 114, 115, 116 y 117). Cierto es que, tratándose de una investigación
administrativa que no tuvo por objeto resolver responsabilidades penales o
civiles, las declaraciones no se tomaron con los recaudos exigidos por los
códigos procesales para las causa judiciales (conf. "advertencia"
preliminar del mismo informe, fs. 534), pero como toda prueba es valorable de
acuerdo a las reglas de la sana crítica, en especial por su conformidad con el resto
de las probanzas acumuladas en autos (art. 384 C.P.C.C.).
En tal sentido se advierte, en
lo principal, correspondencia del expediente administrativo con las constancias
de la causa penal (agregada como prueba a estos autos). Por empezar, está
reconocido por el mismo Funes que, estando en el aire cerca de San Andrés de
Giles, a eso de las 18.10 hs. recibió una comunicación por radio de Berlingieri
pidiéndole permiso para aproximarse, lo que le concedió. Luego hizo lo propio
García, y también "en su calidad de instructor" le indicó que se
aproximara guardando los recaudos del caso. De esa manera —dijo Funes— volaron
con dirección al oeste, haciéndolo él "en punta", escoltado por
Berlingieri a la derecha y por García a la izquierda, aclarando —como ya señalé—
que la distancia de la suya a las otras era de 100 metros y de éstas entre sí
de 200 metros, y que siempre él daba las indicaciones radiales a los otros
pilotos. Si bien aclaró que se trató de un "vuelo de aproximación"
(sic), es evidente —de sus propios dichos— que fue un vuelo en formación; o
sea, con las aeronaves en determinadas posiciones con la dirección de un guía
(fs. 60/62). Al declarar judicialmente luego en la etapa de plenario de la
causa, Funes reconoció expresamente haber realizado una "formación de tipo
abierta", desempeñándose él como guía (fs. 394), y si bien desconoció que
lo hubieran pactado previamente, admitió que autorizó radialmente la
aproximación de las aeronaves, viajando luego él "en punta", con
Berlingieri a la derecha y García a la izquierda (fs. 394vta.).
Su alumno en el vuelo, Ricardo
Spalla, también declaró en la causa penal en forma coincidente. Dijo que
recibieron una comunicación de Berlingieri pidiendo permiso para acercarse, lo
que le fue concedido, y luego se sumó García, volando luego los tres, con la
aeronave de Funes "en punta", escoltado por Berlingieri a la derecha
y García a la izquierda, dando Funes las indicaciones radialmente (fs. 65/66).
Al declarar judicialmente, ratificó y amplió tales dichos (fs. 376/79),
testimonio a su vez ratificado al declarar en la etapa de plenario, oportunidad
en que aclaró que al romperse la formación iban en forma escalonada hacia la
derecha, aclarando las posiciones de cada aeronave (fs. 540). Finalmente, al
declarar en estos autos, también admitió que habían realizado un vuelo en
formación las tres aeronaves (fs. 468vta.).
Concordantemente, Eduardo
Spalla —quien viajó como pasajero en el avión conducido por García—, al
declarar judicialmente en la causa penal, dijo que se encontraron las tres
aeronaves y volaron en el mismo sentido, formando una "V" (fs.
374vta.). Bruno Battaggi —piloto, quien también voló en el avión conducido por
García — al declarar judicialmente fue más explícito. Dijo que cinco minutos
después del despegue se decidió el vuelo en formación, con la guía de Funes,
expresando que, dadas las condiciones climáticas él no lo hubiera hecho.
Manifestó que hicieron formaciones "escalonadas", variando dentro de
ellas las posiciones, y que lo efectuaron sobrevolando San Andrés de Giles y en
un trayecto corto a la vuelta. Aclaró que luego de un cambio de posiciones,
Funes quedó como "numeral 1", Berlingieri como "numeral 2"
y García como "numeral 3" en la formación (fs. 414/16). Este mismo testigo
reconoció su firma en un acta de la Junta de Investigaciones, donde admitiera
el vuelo en formación, decidido por Funes antes de despegar y con el acuerdo de
los tres pilotos (fs. 417).
Pero no acaban ahí las
evidencias sobre el vuelo en formación. Hugo Escobar, quien se hallaba en un
campo de la zona cuando ocurrió el hecho, declaró en la causa penal haber visto
a los tres aviones volar a corta distancia uno del otro (fs. 223, testimonio
ratificado judicialmente a fs. 534). Concordantemente, José María Paulino,
vecino y jefe de seccional policial de San Andrés de Giles, dijo que se
encontraba en el balcón de su casa a eso de las 18.30 hs., cuando vio
sobrevolar la ciudad a las tres avionetas en formación (fs. 59). Finalmente, el
Club de Planeadores "Albatros" de San Andrés de Giles informó que
algunos de sus socios habían visto pasar a los tres aviones en formación luego
de las 18 hs. (fs. 53/54 de la causa penal).
En definitiva, no podría haber
más pruebas de que las tres aeronaves hicieron vuelos en formación. Todo hace
presumir que lo concertaron previamente antes de despegar. No sólo porque así
lo declaró el piloto Battaggi, quien viajó con García, sino porque demasiadas
coincidencias no pueden ser casuales: el despegue de los tres aviones con
apenas diez minutos de diferencia entre uno y otro, el hecho de ser amigos
algunos de ellos y sus acompañantes (los dos Spalla, Funes, Freggiaro, vecinos
de San Andrés de Giles por donde sobrevolaron (fs. 35, 60, 65), la
circunstancia de que "justo" a los dos pilotos Berlingieri y García
se les ocurrió llamar a Funes para pedirle "permiso" para
aproximarse, la decisión de volar juntos casualmente tomada "en el
aire", etc.. Obviamente, no podían decirlo en los planes de vuelo
denunciados en el aeroclub porque ninguno de los pilotos estaba habilitado para
realizar ese tipo de vuelos, y mucho menos con pasajeros o alumnos a bordo
(informes de fs. 435/41 y 476, test. de fs. 421/22 y declaraciones de los
miembros de Comisión Directiva del aeroclub de fs. 368/71, 372/74 y 375/76), lo
cual los obligaba a ocultarlo y a negar su concertación previa en las
actuaciones administrativas y judiciales posteriores.
Pero aún en el improbable
supuesto de que lo hubieran decidido "en el aire", ello no elimina
que hayan realizado un vuelo de ese tipo. Lo concreto y probado es que lo
hicieron, actuando Sergio Funes como guía (art. 384 C.P.C.C.).
2. La causalidad entre el
vuelo en formación y el accidente aéreo. La responsabilidad de Sergio Gastón
Funes.
En sus agravios, Funes alega
que no se ha probado nexo de causalidad entre su actuación y el accidente, toda
vez que cuando éste ocurrió él estaba a largo tiempo y distancia del lugar, y
que no era instructor de los otros pilotos ni tenía responsabilidad sobre los
mismos.
La relación de causalidad
entre el obrar de Funes y el abordaje aéreo fue respondida por la Junta de
Investigaciones de la Fuerza Aérea al resolver el recurso de apelación contra
el primer Informe Final aprobado por la Disposición N° 71/99. En efecto, al
hacerlo la Junta hizo algunas correcciones al Informe que dejaron en claro la
responsabilidad de Funes en el evento (Disp. N° 68/01, fs. 532/38).
Dejó establecido la Junta que
luego de hacer las tres avionetas la segunda pasada sobre San Andrés de Giles
en dirección noroeste-sudeste (hacia Luján), a la altura de las cercanías del
puesto de peaje de la ruta 7 en la localidad de Cucullú, cambiaron la formación
de "cuña" a "escalonada" a la derecha, quedando el L.V-OND
como N° 1, el LV-OLM como N° 2 y el LV-HBZ como N° 3, luego de lo cual, siendo
cerca de las 18.50 hs., el guía (el N° 1, Funes) incrementó la potencia del
motor y se alejó de los otros dos aviones, abandonando la formación. "En
esas condiciones el OLV-OLM y el LV-HBZ perdieron el control visual de las
posiciones relativas de uno con respecto al otro y se embistieron,
precipitándose a tierra e incendiándose el primero" (p. 1.1). En el
apartado "Análisis" (p. 2), repite esta afirmación acerca de la
colisión entre las aeronaves cuando los pilotos perdieron sus posiciones
relativas, describiendo a continuación la forma de ocurrencia del hecho que
hemos transcripto más arriba.
Resumiendo, dice el informe:
"los pilotos no cumplieron los planes de vuelo que debían realizar,
efectuaron formación sin tener conocimientos sobre el tema, y sin haber efectuado
la información previa reglamentaria (Reglamento de vuelo, párrafo 29) llevaron
pasajeros a bordo, en el caso del guía el puesto de piloto ocupado por un
alumno, operaron en los minutos del crepúsculo vespertino. Efectuaron pasadas
en formación sobre un lugar poblado y a las dificultades propias de la
formación le agregaron las de operar prácticamente de noche y en condiciones
meteorológicas marginales para esa operación".
En las
"Recomendaciones" (dirigidas a la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas) dice la Junta: "...es conveniente exigir a los instructores
de vuelo, conocimientos y aplicación práctica en lo relativo a formas de dar
instrucción y la normalización estricta de procedimientos. Ya que evidentemente
los pilotos no deben efectuar formación sin conocimiento previo, por ser tema
de mucho riesgo, que requiere de una adecuada capacitación con instructores
idóneos y además adiestramiento continuo en el tema. Un numeral que no pueda
controlar su avión puede originar un accidente grave como el del presente
informe. Un guía que no cumpla sus responsabilidades respecto a los numerales,
también puede originarlo".
En el p. 4 de la Disposición
N° 68/01 (aprobatoria de las correcciones al informe), se ratifica como
"causa probable" del accidente "... a la impericia para este
tipo de vuelo de los pilotos en los mandos de vuelo", enumerando como
"Factores contribuyentes": "— Cambio de los vuelos de
instrucción programados para las tres aeronaves del aeroclub, por un vuelo en
formación no autorizado. — Falta de capacitación del piloto que actuó como guía
de la formación para desempeñarse como tal. — Iniciar formación al comienzo del
crepúsculo y continuarla hasta la noche.— Falta de instrucción y capacitación
necesarias para volar en formación de los pilotos que volaban como
numerales."
Creo que no podría estar más
clara la de causalidad entre la realización del vuelo en formación y el
abordaje. La ruptura de la formación por parte del guía — es decir, su
alejamiento, "dando motor" a su avión — provocó, al entender del
órgano especializado en accidentes aéreos, la pérdida del control visual de las
posiciones relativas por parte de los otros dos pilotos, ocasionando que se
embistieran.
Pretende Funes que cuando
ocurrió el abordaje su aeronave estaba alejada varios kms., "casi llegando
a Luján". No se entiende qué quiere decir esto. La colisión tuvo lugar en
Carlos Kennt, o sea, dentro del partido de Luján, a escasos minutos de vuelo
del aeródromo del aeroclub, máxime si, como ha sido dicho por el mismo Funes, se
le imprime velocidad al avión para llegar. Tan inmediato al alejamiento fue el
abordaje que, cuando todavía no había comenzado Funes el aterrizaje, se
comunicó por radio con García, oyéndose la dramática expresión "me pegó un
avión" (decl. de Ricardo Spalla de fs. 106/07 de la causa penal y fs.
468/69 de estos autos; decl. de Funes de fs. 60/62 de la causa penal).
La cercanía de las tres
avionetas cuando ocurrió la colisión está acreditada, además, por el testimonio
en sede judicial de Hugo Escobar, quien estaba en el campo cuando oyó un ruido,
vio una avioneta caer, "otra que sigue de largo y la tercera que habiendo
avanzado una corta distancia, vuelve sobre sus pasos y comienza a girar sobre
el aparato caído" (fs. 223vta de la causa penal). Obviamente esta última
era la piloteada por García que, de acuerdo al testimonio de estos y sus
ocupantes, giró en 360 grados sobre el lugar en que había caído la avioneta. La
que vio alejarse no puede haber sido otra que la de Funes.
La versión de la Junta
respecto de la ruptura repentina de la formación por parte del guía como factor
contribuyente de la colisión — en cuanto a la pérdida del control visual de las
aeronaves en momentos de escasa visibilidad tanto por la bruma como por ser
casi de noche — se compadece con los testimonios recolectados por la misma en
la instrucción sumarial en relación a la confusión visual que tuvieron todos
los ocupantes de la aeronave conducida por García (LV-HBZ) acerca de la
ubicación de el LV-OLM, que, apenas se alejó el LV-OND (Funes), se les
"apareció" repentinamente desde la derecha (decl. de Battaggi, fs. 16
de c. penal; Eduardo Spalla, fs. 35/36 y 374/75 de la c. penal, fs. 470 de
estos autos; y testimonios prestados en el sumario de instrucción de la Junta),
cuando en realidad, de acuerdo a la formación escalonada que habían efectuado
debía estar a la izquierda.
En definitiva, la realización
del vuelo en formación por los tres pilotos, actuando Funes como guía, está
plenamente probada, tiene una relación de causalidad adecuada con el accidente,
punto de vista que, como es sabido, es receptado por nuestro Código Civil en el
art. 906 (aplicable conf. art. 2 C.A.) (S.C.B.A., Ac. 37.535, 9/08/88; esta
sala, causa n° 109.130, 15/05/06, entre otras). Como dicen Trigo Represas y
López Mesa, la relación de causalidad se establece mediante una prognosis
póstuma o retrospectiva, consistente en determinar ex post facto la posibilidad
de un resultado en función de las condiciones precedentes ("Tratado de la
responsabilidad civil", t. I, LA LEY, 2004, 613).
En tal tarea, comienzo por
señalar que me parece evidente que dos aviones no chocan en la inmensidad del
espacio aéreo por azar. Si ello ocurre es porque están muy próximos uno del
otro, y esto fue así fue porque el vuelo fue en formación, actividad ésta —
como la califica la Junta — de mucho riesgo que requiere una capacitación
especial con instructores idóneos y adiestramiento continuo. Ninguno de los
tres pilotos la tenía (inf. de fs. 435/41 y test. de fs. 368/71, 372/74 y
375/76), además de no cumplirse el acuerdo previo por escrito exigido por el
Reglamento de Vuelos (fs. 476) Es de destacar que esta exigencia, como la
prohibición de llevar pasajeros, está prevista en el apartado "Prevención
de colisiones" (fs. 476), lo que habla por sí solo. La capacitación
incluye, obviamente, la forma en que debe actuar quien se desempeñe como guía,
quien debe saber muy bien cómo y en qué momento debe "romperse" una
formación (inf. de fs. 476, p. 2°).
La responsabilidad de Funes,
por consiguiente, es indudable. Formó parte de un vuelo en formación sin tener
preparación para ello, y sin conocer tampoco cómo debía desempeñarse como guía.
El accidente se produjo instantes después de que él "rompiera" la
formación. La relación de causalidad entre su conducta y el luctuoso suceso es
evidente. Actuó con imprudencia e impericia, pero no sólo por haber realizado
la formación sin estar habilitado o por no desempeñar correctamente su rol de
guía. También por haber comenzado el vuelo en horas casi nocturnas, en condiciones
meteorológicas inadecuadas, con escasa visibilidad (Inf. Final de la Junta)
(arts. 166, 167 C.A.; art. 11; art. 1109 C.C., art. 2 C.A.). Su responsabilidad
se potencia si se tiene en cuenta que era el instructor del aeroclub y el
piloto con mayor experiencia (Inf. Final, p. 1.5, fs. 535vta.), motivo por el
cual actuó como guía (decl. de Ricardo Spalla de fs. 65/66, 376/79 y 540, de
Battaggi de fs. 414/16 de la causa penal; decl. de Funes en el sumario
administrativo reconocida en la aud. de pos. de fs. 308/09 (pos. 6ta.), decl.
de R. Spalla de fs. 468/69). "Cuanto mayor sea el deber de obrar con
prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor será la obligación que
resulte de las consecuencias posibles de los hechos", dice el art. 902 del
C.C., norma ésta que no podría ser más aplicable al caso. Téngase en cuenta que
Freggiaro era alumno de él, lo mismo que Ricardo Spalla quien con él viajó (y
hasta manejó el avión), y que Berlingieri lo había sido (decl de Funes de fs.
60/62 de la causa penal). Si de responsabilidad subjetiva se trata, recordemos
que la imprudencia o negligencia en esencia consiste en haber omitido prever
las posibles consecuencia dañosas de la propia acción; "la culpa contiene
en sí la previsión del total desarrollo causal: el agente que actúa con culpa
previó o debió prever la existencia de un nexo causal entre su conducta y el
daño" (conf. Trigo Represas — López Mesa, ob. cit., p. 616).
Resta destacar que en la
historia de la aviación son muy escasos los casos de abordaje de dos aeronaves
en vuelo (supuesto contemplado en el inc. 3° del art. 165 del C.A.). El mayor
especialista en derecho aeronáutico del país, cuando se ocupa del tema, aclara
que no se trata de acontecimientos frecuentes pero que el tráfico aéreo puede
llegar a producirlos en las proximidades de aeropuertos muy congestionados
("Derecho Aeronáutico", Ed. Zavalía, 1976, Vol. IV-A, p. 24 y IV-B,
p. 683). El hecho de que este hecho excepcional haya ocurrido sólo puede
deberse (como se ha probado) a la imprudencia de tres pilotos de realizar
vuelos en formación sin estar instruidos para ello.
Propongo, entonces, que la
sentencia condenatoria contra Sergio Gastón Funes sea confirmada.
3. La responsabilidad de
Roberto Fabián García.
Los agravios de este
codemandado se centran en que no fue explotador de la aeronave por él
conducida, tampoco transportador de Freggiaro, y en que no tuvo culpa en la
producción del abordaje.
Comencemos por señalar que
todas las consideraciones hechas acerca de la causalidad adecuada entre el
vuelo en formación y la colisión son aplicables a la responsabilidad de García.
Como piloto participó conscientemente de ese tipo de vuelo, para lo cual no
estaba habilitado y no había recibido instrucción — como ya se ha señalado —,
efectuándolo, además, en horas casi nocturnas y en malas condiciones
meteorológicas para la visibilidad. Su obrar, entonces, fue imprudente y por
ende culposo (arts. arts. 166, 167 C.A.; arts. 901 a 906, 1109 C.C., art. 2
C.A.), siéndole, además, aplicable también la directiva del art. 902 del C.C.
por su condición de piloto comercial (Inf. Final, fs. 534vta.).
En cuanto a su culpa concreta
en la producción de la colisión, es de señalar que, ya sea que ésta se produjo
como lo describe el Informe Final de la Junta (por la acción instintiva de
García de inclinar bruscamente su avión para evitar la colisión, momento en el
cual su ala derecha calzó el empenaje del LV-OLM empujándolo sobre si mismo), o
por la aparición repentina por la derecha y desde arriba de este último
(versión de la contestación de demanda), lo cierto es que García no vio a la
aeronave, la que aparentemente realizó una maniobra de corrimiento desde su
posición inicial a la izquierda del LV-HBZ hacia otra a la derecha. Esa falta
de visualización (además de ser causada por la pérdida de las posiciones
relativas por el alejamiento de Funes), sólo puede explicarse por una falta de
debida atención o por las pésimas condiciones de visibilidad provocadas por la
bruma y la nocturnidad. En cualquier caso, la causa inicial y adecuada del
accidente fue la realización del vuelo en formación (para lo cual los tres
pilotos no estaban preparados ni habían pedido la autorización pertinente a la
autoridad aeronáutica) en condiciones meteorológicas y horarias, que, obrando
con prudencia, debiera haberlos llevado a no hacerlo.
No obstante, señalo que me
convence la reconstrucción del suceso realizada por la Junta de Investigaciones
de la Fuerza Aérea, dado que se compadece con los rastros dejados por la
colisión en las aeronaves siniestradas, y por la seriedad de los fundamentos
vertidos por los expertos que la realizaron (arts. 474 y 384 C.P.C.C.). Y aún
cuando la aeronave conducida por Berlingieri repentinamente hubiera bajado
desde la derecha impactando en el parabrisas y en el capot de la manejada por
García, lo cierto es que si esto ocurrió fue porque ninguno de los dos guardó
la distancia prudencial que debían. Ya sea porque García (que iba atrás) se
adelantó y ascendió, o porque Berlingieri disminuyó la velocidad y bajó, o no
se vieron o no realizaron las maniobras adecuadas. La culpa concurrente de
ambos (y la de Funes por los motivos ya esbozados) es evidente (art. 167 C.A.).
Por consiguiente, propongo que
la condena a Roberto Fabián García sea confirmada.
4. La responsabilidad de Aero
Club Luján.
El juez desestima la demanda
contra Aero Club Luján sobre la base de que el Informe Final de la Junta da
cuenta de que sus autoridades no tenían conocimiento de que se iba a realizar
un vuelo en formación ("Análisis", p. 2, fs. 337vta.), y que, si bien
es cierto que más adelante se adjudica "falta de eficacia en los controles
y supervisión previstos por el aeroclub sobre la instrucción impartida
realmente por sus instructores" (Factores contribuyentes, p. 3.2.1),
resulta absurdo pensar que desde tierra se podía controlar a tres pilotos cuyos
vuelos tenían por finalidad divertirse, no cumplieron los planes de vuelo
previstos y realizaron formaciones sin tener conocimiento sobre el tema.
La actora se agravia,
argumentando, en primer lugar que el aeroclub no probó que hubiera tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas
(arts. 142 C.A. y 166 C.A.). Sostiene, además, que la entidad era explotadora
de las aeronaves (art. 65 C.A.) y que Funes era instructor de la misma, por lo
que debe responder por el hecho del dependiente.
Entiendo que le asiste razón.
El art. 65 del C.A. define al explotador como a la persona que utiliza la
aeronave por cuenta propia, aún sin fines de lucro, y el art. 66 prescribe que
el propietario es el explotador de la aeronave. Este último carácter respecto
de los tres aviones participantes del vuelo está acreditado en autos (inf. del
Reg. de Aeronaves, fs. 346/47), además de no estar desconocido. Dice Videla
Escalada que la calidad de explotador del aeroclub por las aeronaves que
utiliza ha sido cuestionada sin fundamentos sólidos, ya que es evidente que
cumple con las notas definitorias del art. 65 del C.A. (ob. cit., Vol. IV-B, p.
801). Tal carácter no cambia por el hecho de que, al ocurrir un accidente,
estuviera piloteada por un socio (C.Fed. de La Plata, "Franquez c.
Serrat", 17/06/1966, LA LEY, 124-241). Claramente dice el autor citado que
cuando un socio usa una aeronave no hay transferencia del carácter de
explotador del aeroclub (ob. cit., ps. 806 y 808).
Agregamos, por lo demás, que
está plenamente probado que el aeroclub explotaba las aeronaves para brindar
cursos de instrucción de pilotos civiles, cursos éstos pagos (recibos de fs. 9/13
de autos, e inf. del aeroclub de fs. 68/81 de la causa penal; aud. de pos. de
fs. 305/06 y test. fs. 468/69), independientemente de que la institución no
tuviera propósitos de lucro, o que el dinero recibido fuera afrontar gastos
(art. 234 C.A.). Obviamente, el no tenerlo no le quita el carácter de
explotador, conforme a la definición del art. 65.
Tratándose de un abordaje
aéreo, la norma específica aplicable es el art. 166 del C.A., que estipula que
si el mismo se produce entre dos o más aeronaves en movimiento por culpa de una
de ellas, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador. De manera
que el punto de partida del análisis es la presunta responsabilidad de Aero
Club Luján en su calidad de explotador de las tres aeronaves participantes
(como vimos, hubo culpa concurrente de las tres). Al respecto, el 2do. párr.
del art. 166 establece una presunción de responsabilidad que sólo puede
destruirse por la prueba (a cargo del explotador) de que ha tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas
(inversión de carga de la prueba establecida en todos los casos para los
transportadores o explotadores, arts. 142, 143, 155, 157, 159,163, 164).
Ahora bien, un gran esfuerzo
ha hecho en autos Aero Club Luján (tanto al contestar la demanda como en la
expresión de agravios) para deslindar las figuras de explotador de aeronave de
la de transportador, argumentando que, en el caso, quien revestía este último
carácter en relación a Freggiaro era Berlingieri, quien utilizó la aeronave
siniestrada en calidad de socio. Con cita de la obra de Videla Escalada,
sostiene que cuando esto ocurre el aeroclub mantiene la calidad de explotador
frente a terceros en la superficie, y carece de responsabilidad frente a las
personas transportadas, salvo culpa de su parte, por no existir nexo de
subordinación entre la entidad y los socios. Aduce que frente a los socios, la
obligación del aeroclub se limita a entregar las aeronaves en perfectas
condiciones de aeronavegabilidad de conformidad con su objeto social, corriendo
su uso por cuenta exclusiva de los socios. Expresa que el vínculo de los socios
(calidad que revestían todos los participantes del suceso, incluido Freggiaro)
con el aeroclub es contractual, y la responsabilidad de éste surge del estatuto
social.
Omite citar el apelante las
reiteradas expresiones del reconocido especialista (arriba citadas) en el
sentido de que la calidad de explotador del aeroclub no se transfiere. Por lo
tanto, la presunción de responsabilidad que le cabe por imperio del art. 166
del C.A. subsiste, recayendo sobre él la carga de la prueba en contrario. En
tal sentido, ningún estatuto social acompañó en autos acreditante de que los
socios desligaran al club de toda responsabilidad en caso de daños causados por
el uso de las aeronaves (norma citada y art. 375 C.Pr.).
En segundo lugar, al menos uno
de los participantes del vuelo (Funes) desempeñó durante el mismo su función de
instructor del aeroclub. En efecto, está reconocido por él mismo y por Ricardo
Spalla que la finalidad del vuelo fue enseñarle a pilotear el avión por
instrumentos, y a tal punto fue así que éste en momentos previos al accidente
manejó la aeronave (decl. de fs. 60/62, 65/66, 376/79, 393/96 de la causa
penal; aud de pos. de Funes de fs. 308/9, y test. de R. Spalla de fs. 468/69).
No cabe duda, entonces, en la medida que Funes era instructor del aeroclub, que
con el vuelo éste estaba explotando la avioneta.
En tercer lugar, tampoco está
controvertido el carácter de instructor del aeroclub de Funes (reconocido por
la entidad en la misma contestación de demanda, y por todos los demandados,
además de la abundante prueba al respecto). Le cabe, entonces, la
responsabilidad por el hecho del dependiente, conforme lo establecen los arts.
43 y 1113 del C. Civil (normas éstas, que complementan, sin contradecirlo, al
Cód. Aeronáutico, art. 2), y la doctrina y jurisprudencia (ver Videla Escalada,
ob. cit., V. IV-B, ps. 801, 803, 809).
El aeroclub pretende que no se
trató de un vuelo de instrucción, y que Funes actuó meramente como socio. Ya
dije que no fue así. Salió con su alumno Ricardo Spalla para instruirlo, y la
circunstancia de que el curso no comprendiera el vuelo nocturno indica una
violación acerca de la reglamentación de éstos, pero no le quita a la actuación
de Funes su condición de instructor.
Pero en realidad, no se
despojó del carácter de "instructor del aeroclub" ni aún respecto de
los demás pilotos. Habilitó los vuelos de García y Berlingieri (decl. de Funes
de fs. 393/96 de la causa penal; fs. 21/24, 50 de sumario de la Junta; aud.
pos. de Funes de fs. 30/09), y se autoeligió o fue elegido por todos para
actuar de guía de la formación precisamente por tal condición y por ser el más
experimentado (decl. de Funes de fs. 60/62 y 393/96, de R. Spalla de fs. 65/66,
376/79, y 540 de Battaggi, de fs. 414/1 de la causa penal; y test. de R. Spalla
de fs. 468/69 de estos autos).
El art. 166 del C.A. establece
que el explotador no es responsable si prueba que "él y sus
dependientes" han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño.
La conjunción copulativa "y" no deja lugar a dudas. El explotador
debe demostrar que ambos han tomado tales medidas, y no cabe ninguna duda que
no demostró que su dependiente Funes lo hubiese hecho. Lejos de ello, como ya
ha sido señalado, fue uno de los principales responsables del desgraciado
suceso.
Tampoco ha acreditado el
aeroclub que la entidad haya tomado las precauciones o ejercido los controles
necesarios para que el vuelo en formación (causa principal del accidente) no se
llevara a cabo, como así tampoco que no se realizara el vuelo en horario
nocturno con alumnos de la institución.
El Informe de la Junta de
Investigaciones es bien claro en cuanto a los "factores
contribuyentes": "falta de eficacia en los controles y capacitación y
supervisión previstos por el aeroclub sobre la instrucción impartida realmente
por sus instructores" (p. 3.2.1, 5; fs. 365). Encuentro plenamente probada
en autos esa falta de control. En primer lugar, Ricardo Spalla — quien no era
piloto — reconoció haber hecho vuelos nocturnos con otros pilotos del aeroclub
(fs. 65/66 de la causa penal), lo que no estaba permitido. En segundo lugar, en
la instrucción del sumario de la Junta fue reconocido por Funes y por García
que no era la primera vez que hacían vuelos en formación (fs. 108/10 y 89/92).
No sólo ello, se dijo que se hacían con conocimiento del Com. (RE) Soler,
Vicepresidente de la entidad (fs. 89/92). Puede decirse que estos testimonios
no se tomaron con los recaudos judiciales, pero valorada en conjunto toda la
prueba producida lleva a presumir que lejos está de haber sido el vuelo en
formación que motiva estos autos la única vez que se efectuó (art. 384 C.Pr.).
Por otro lado, el despegue casi simultáneo de las tres avionetas, luego de una
reunión en el club de los pilotos y acompañantes (decl. de la causa penal), no
podía escapar al ojo atento de una institución que controla lo que hacen sus
socios, instructores y alumnos. Asimismo, era evidente, por la hora en que
despegaban los aviones en pleno invierno, que el ocaso del crepúsculo los
encontraría en pleno vuelo y que terminaría en horas nocturnas. Falta de
control agravada por la circunstancia de que se trataba de un día de malas
condiciones meteorológicas en cuanto a la visibilidad.
Es evidente que una
institución que tiene por finalidad practicar la aeronavegación, tanto con
fines deportivos, de placer o para formar pilotos, no puede desentenderse de lo
que hacen sus socios e instructores. Los aeroclubes desarrollan una actividad
que no podría ser más riesgosa y desentenderse del control de lo que se hace
con sus aeronaves es de una irresponsabilidad temeraria. Por ello la carga de
la prueba de haber tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o
que fue imposible tomarlas que el art. 166 del C.A. contempla, debe ser
aplicada con estrictez. Ninguna prueba ha aportado el aeroclub acerca del
control sobre lo que sus asociados e instructores hacían con las aeronaves. Por
el contrario, toda la producida conduce a que existía de su parte un total
descontrol, o, en todo caso, una total despreocupación. No se trata de
controlarlos desde el aire cuando vuelan, sino de dar precisas instrucciones a
todos los socios e instructores de lo que no se debe hacer (vuelos en formación,
vuelos nocturnos con alumnos, etc.). Nuevamente es de aplicación el art. 902
del C.C.
Concluyo, entonces, que debe
revocarse la sentencia, y condenarse solidariamente a Aero Club Luján a
responder por el daño provocado por el accidente de autos (art. 168 C.A.).
VI. La responsabilidad en
proporción a la gravedad de la falta (Art. 167 C.A.).
De acuerdo a lo establecido
por el art. 167 del C.A., el juez de grado resolvió que hubo concurrencia de
culpas de los pilotos de las aeronaves, adjudicando cuarenta por ciento a
Berlingieri, igual porcentaje a García y veinte por ciento a Funes, y condenó a
estos últimos a pagar el monto indemnizatorio en forma solidaria (es decir el
sesenta por ciento), declarando que por el porcentaje restante (cuarenta por
ciento), Berlingieri o sus causahabientes no habían sido demandados.
La actora no cuestiona los
porcentajes de responsabilidad atribuidos, pero insiste en la responsabilidad
solidaria del aeroclub —tesitura cuya acogida se propone de acuerdo a lo
expresado en los considerandos precedentes— e ilimitada de todos. García
atribuye la culpa exclusiva a Berlingieri (fs. 607), pero más adelante también
se la adjudica a Funes (fs. 612vta.). Este, por su parte, pretende su total
ausencia de culpa, atribuyéndola en su totalidad a los pilotos de las otras dos
aeronaves. En estas condiciones, las proporciones de responsabilidad deben ser
revisadas por esta alzada (arts. 260 y 272 C.P.C.C.).
En primer lugar, entiendo que,
siendo — como se ha señalado — Aero Club Luján explotador de las tres
aeronaves, y que los tres pilotos actuaron con imprudencia e impericia, el
mismo debe responder en forma solidaria por el cien por ciento de la suma
indemnizatoria que se fije (arts. 166, 167 y 168 C.A.).
En cuanto a la culpa en que
incurrió cada piloto de las aeronaves, entiendo que debe distribuirse en partes
iguales (art. 167 C.A.). Ello así por las siguientes razones: los tres
infringieron la prohibición de realizar vuelos en formación, y los tres
incurrieron en la imprudencia de hacerlo en horas nocturnas y con malas
condiciones meteorológicas, circunstancias ellas que, como vimos, fueron la
causa determinante del accidente. Berlingieri cambió insólitamente de lugar su
aeronave (pasando de la izquierda a la derecha), pero García no la vio siendo
que la misma estaba en una posición más adelantada. En cuanto a Funes, si bien
es cierto que al ocurrir el abordaje se había alejado, fue precisamente este
abandono repentino de su rol de guía de la formación (actuando con impericia),
la causa de la pérdida del control visual de las posiciones relativas por parte
de los otros dos, tal como ya he expresado, además de la especial cuota de
responsabilidad que le cabe por su condición de instructor y piloto más
experimentado.
Por consiguiente, propongo que,
en este aspecto la sentencia se modifique, estableciendo la responsabilidad del
aeroclub por el cien por ciento, y la de Funes y García por el treinta y tres
por ciento cada uno; debiendo responder el primero por la totalidad en forma
solidaria, y los segundos solidariamente hasta el sesenta y seis por ciento
(arts. 167 y 168 C.A.).
VII. La indemnización.
1. El cuestionamiento a la
limitación cuantitativa de la reparación.
La sentencia, sobre la base de
que Berlingieri no era piloto instructor del aeroclub, considera que se trató
de un transporte benévolo, y en consecuencia de aplicación la limitación
cuantitativa de responsabilidad prevista en el art. 163 del C.A.. Sobre tal
base fija la suma de doscientos cincuenta (250) argentinos oro de acuerdo a la
cotización contemplada por el art. 144 del mismo código.
La actora se agravia, en
primer lugar, de que se considere que el transporte de Freggiaro fuera gratuito
porque, a su entender, está probado en autos que pagaba para volar, y que los
dos vuelos que hizo el día del accidente fueron onerosos. En segundo término,
se queja de la aplicación de la limitación cuantitativa, argumentando que deben
aplicarse las normas del derecho común dado que el vuelo se practicó por
"hobbie" con la finalidad de divertirse. Agrega que la
responsabilidad de los comandantes no está sujeta, en el código, a ese tipo de
limitación.
Ya se dijo al comienzo que no
cabían dudas de que la ley aplicable era el Código Aeronáutico, que rige todo
lo relativo a la aeronáutica civil en el territorio de la República, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo (arts. 1 y 2), comprendiendo los vuelos con
cualquier finalidad que se realicen.
En relación a que la
responsabilidad de los comandantes — carácter que revestían los pilotos
respecto de las respectivas aeronaves (art. 79 C.A.) —, no está sujeta a la
limitación cuantitativa. Pese a lo que dice al respecto Videla Escalada
("Manual de Derecho Aeronáutico", Zavalía Ed., 2000, 3ra. ed., p.
641) no encuentro razones para no considerar que, en el caso de autos, los
pilotos actuaron como transportadores, comprendidos éstos en la limitación
contemplada en los arts. 144 y 163 del C.A. Por otro lado, no encuentro motivos
para conferirles un trato diferente que al explotador de las aeronaves.
Respecto del carácter oneroso
del vuelo, entiendo que tiene razón la actora apelante. Del informe del
contador del aeroclub obrante a fs. 13 surge que el 1/08/98 Martín Freggiaro
abonó la cuota social ($ 60) y diez horas de vuelo por adelantado ($ 630). Del
monto total se devolvieron $ 653, toda vez que es dedujeron el precio de los
"vuelos" efectuados ese día. El plural da la idea de que se refiere a
los dos vuelos que hizo (el de las 15 o 15.30 hs y el fatal de las 18 hs.),
Además, la alusión "con descuento especial" no puede tener otra
explicación que el lamentable accidente. Si se tiene en cuenta el costo de los
vuelos por aproximadamente 30 minutos (recibos de fs. 10 y 11), la conclusión
es que se descontó sólo uno de los vuelos del 1 de agosto, pero ello no quiere
decir que el segundo no estuviera incluido en el pago previo, siendo
irrelevante si las sumas cobradas eran sólo para cubrir gastos o no.
Pero el sentenciante incurre
en un error de apreciación al entender que todo está abarcado por una sola limitación
cuantitativa.
El art.160 del C.A. establece
que la responsabilidad "del explotador" alcanza los límites
determinados en los arts. 144, 145 y 163 del C.A. Obviamente, tratándose de un
abordaje, tiene que haber participado más de una aeronave (at. 165 del C.A.),
lo que obliga a interpretar que el art. 169 establece una limitación
cuantitativa por cada aeronave. Una interpretación contraria llevaría al
absurdo de que en estos casos los explotadores gozaran de un tope
indemnizatorio menor que en el caso de daños sufridos por pasajeros
transportados (art. 144), lo que no es admisible.
Por consiguiente, habiendo
actuado tres aeronaves con responsabilidad en el accidente, el tope
cuantitativo que debe tenerse en cuenta es de $ 3000 argentinos oro respecto del
explotador de las tres (Aero Club Luján), y respecto de Funes y de García, 1000
argentinos oro cada uno.
2. Verificación del monto que
resulta de la limitación cuantitativa. Análisis sobre su constitucionalidad.
Tanto el art. 144 como el 163
del C.A. prescriben que la cotización de los argentinos oro debe hacerse
"en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad".
El hecho ocurrió el 1/08/98. De acuerdo a lo informado por el B.C.R.A. (página
web bcra.gov.ar), a esa fecha un peso argentino oro (moneda creada por la ley
1.130) cotizaba a $ 69,23.
Por consiguiente, en el caso
de autos la limitación cuantitativa de responsabilidad para el aeroclub (3.000
arg. oro) sería de $ 207.690, y para Funes y García de $ 69.230 cada caso.
En la medida que los actores
solicitaron en la demanda un monto total — en más o en menos — de indemnización
de $ 300.000, y que desde un principio, y en la expresión de agravios han
sostenido que la reponsabilidad debe ser ilimitada, considero que debe
analizarse si los arts. 144 y 163 del Cód. Aeronáutico son constitucionales en
cuanto a la forma del cálculo de la cotización de la moneda que establecen para
determinar los fines del tope indemnizatorio, aplicados para la resolución del
caso de autos.
No se me escapa que la actora
no planteó la inconstitucionalidad de los topes indemnizatorios del C.A., pero
igualmente estimo que esta alzada está habilitado para hacerlo, dado que el
control de oficio ha sido finalmente aceptado por la Corte Suprema Nacional
(fallos "Mil de Pereyra" del 27/09/01, LA LEY, 2001-F, 891, y
"Banco Comercial de Finanzas", 19/08/04, ED, del 2/09/04), y por la
Suprema Corte provincial (L. 80.156, "Martínez", 31/03/04; L. 78.351,
1/04//04; L. 74.311, 29/12/04; L. 80.598, 12/10/05; L. 79.387, 17/05/96; L.
84.131, 8/06/05; entre otros), criterio que ha sido seguido por esta sala
(causa n° 108.783, "Administración Federal de Ingresos Públicos c. Terrasa
Hnos. S.R.L.", 17/06/04, pub. en LLLBA, 2004-605).
Dijimos en este último fallo
que la admisión del control de oficio de constitucionalidad no quería decir que
pudiera declararse intempestivamente por los jueces, ya que seguía vigente el
principio de presunción de constitucionalidad de las leyes y que la declaración
de inconstitucionalidad debía ser la última ratio del orden jurídico. Agregamos
también que en cuestiones patrimoniales debe, de alguna manera surgir el
cuestionamiento de validez con motivo de la pretensión articulada por la parte
interesada. Ello se cumple a mi juicio con el pedido de la actora respecto de
la aplicación de la responsabilidad ilimitada en el caso de autos, planteo que
sólo es posible atender analizando la constitucionalidad de los arts. 144 y 163
del C.A.
Tenemos también la doctrina
sentada por la Corte Suprema de la Nación respecto del principio de la
reparación integral en el caso "Aquino" fallado el 21/09/04 (LA LEY,
Supl. Esp. del 27/09/04). En este importante fallo, la Corte — aunque con votos
con distintos fundamentos — dio pautas para delinear aquel principio que ya
habían sido esbozadas en los casos "Santa Coloma" (ED, 120-648) y
"Gunther" (ED, 120-524 con nota de Bidart Campos) de 1986. El caso
versó sobre la constitucionalidad del art. 39 de la ley 24.557, que, como es
sabido, prohíbe al trabajador optar por la acción de derecho común en materia
de accidentes de trabajo, y establece una indemnización tarifada. Más allá de
las diferencias de fundamentos de los distintos votos, todos tienen en común
que fulminan de inconstitucional a dicha norma cuando por una comparación con
la indemnización que le hubiera correspondido por la vía del derecho común y la
prevista en la ley, resulta que la diferencia es tan grande que aparece como
manifiestamente irrazonable e inequitativa.
Antes del fallo
"Aquino", la S.C.B.A., siguiendo el precedente del fallo de la Corte
anterior sobre mismo tema ("Gorosito", 1/02/02, sobre la base del
cual en "Aquino" se pronuncian los jueces Maqueda, Belluscio y
Boggiano), en la causa L. 81.216, "Castro c. Dycasa" (LLBA, 2004-56),
dijo que las limitaciones de responsabilidad eran propias de la discreción del
Poder Legislativo, y que, por lo tanto no eran susceptibles de cuestionamiento
constitucional, con la salvedad de que se comprobara un menoscabo sustancial a
la garantía invocada por el interesado — en el caso la indemnidad psicofísica
del trabajador —, lo que debía analizarse en el caso concreto luego de
producida la prueba. Esta directiva del superior tribunal provincial no ha
variado luego del caso "Aquino" (por el contrario, ha sido ratificada
en L. 80.735, "Abaca", 7/03/05 (RCyS, 2005-III-81); L. 84.340,
"Ocampo", 8/02/06), y estimo que ello es así, dado que no hubo en el
mismo mayoría de opiniones en cuanto a considerar inconstitucional "per
se" al art. 39 de la L.R.T.
Como dije, entiendo que estas
premisas son aplicables a cualquier supuesto de limitación cuantitativa de
responsabilidad que las leyes contemplen y que susciten controversias en los
casos concretos sometidos a decisión de los jueces. Por ello analizaré primero
cuánto le correspondería a los actores de indemnización por los daños
reclamados en el caso de aplicarse el derecho común, y lo compararé luego con
los topes indemnizatorios señalados en el apartado precedente para analizar la
razonabilidad de estos últimos a la luz de los principios que se derivan del
fallo "Aquino" de la Corte Nacional.
Ambos actores, en su condición
de padre y madre de la víctima del accidente de autos reclaman indemnización
por el daño moral sufrido y por lo que se ha dado en llamar "valor vida
humana".
En relación a lo primero tiene
dicho esta sala reiteradamente que no debe existir dolor más intenso que el
sufrido por la muerte de un hijo (causas n° 108.712 del 1/02/05, 107.175 del
22/03/05, 108.706 del 14/10/04; 108.968 del 30/11/04; 110.002 del 23/05/06,
entre otras). Entiendo que no hace falta explayarse acerca del intenso amor que
todo padre tiene por sus hijos, que nacen para sobrevivirlo y no a la inversa.
Martín Freggiaro al momento del accidente tenía veintidós años de edad (fs. 92
de la causa penal), estaba en plena juventud, con toda una vida por delante,
para acompañar a sus padres hasta el fin de sus días. De acuerdo a lo que esta
sala ha resuelto en casos similares, estimo que no sería inferior a los $
100.000 para cada padre.
En cuanto al "valor
vida", reiteradamente ha dicho esta sala, siguiendo la doctrina de la
casación provincial, que la vida humana no tiene un valor económico en sí misma
porque no está en el comercio ni se cotiza en dinero, y que lo que se denomina
"valoración de la vida humana" no es otra cosa que la medición de la
cuantía del perjuicio que sufren los que eran destinatarios de todos o parte de
los bienes que el occiso producía, desde el momento que esa fuente de ingresos
se extingue (S.C.B.A., Ac. 35.428 del 14/05/91, Ac. 41.216 del 21/05/91, Ac.
50.522 del 26/10/93; esta sala, causas n° 108.706 del 14/10/04; 108.968 del
23/05/06; 110.002 del 23/05/07; 107.175 del 22/03/05, entre otras).
En autos se ha producido
prueba testimonial de que la víctima trabajaba en una fábrica y ayudaba a sus
padres (fs. 383 y 384), y aunque los datos son muy imprecisos, no sabiéndose a
ciencia en cuánto consistía esa ayuda, estimo que no por ello debe desestimarse
el reclamo, dado que lo que se indemniza en estos casos es la pérdida de la chance
de recibir una ayuda económica (causa n° 107.175 cit., y Trigo Represas — López
Mesa, "Tratado de la responsabilidad civil", LA LEY, 2004-751/53),
sobre todo en los últimos años de la vida de los padres, para lo cual se tiene
en cuenta la edad de estos y la edad del hijo fallecido. Estimo, entonces,
teniendo en cuenta los veintidós años de la víctima de autos, que la
indemnización para cada padre sería de $ 25.000.
Por consiguiente, la
indemnización total a recibir por ambos padres sería de $ 250.000, la que es
muy superior a los $ 207.690 señalados como límite para el aeroclub y a los $
69.230 del tope respecto de los otros dos codemandados.
Entiendo que tales diferencias
convierten a la reparación, aplicando los límites cuantitativos del Código
Aeronáutico, en manifiestamente injusta — y por ende en inconstitucionales a
las normas que los fijan —, violatoria del principio de la reparación integral
(que se desprende del art. 1083 C.C.), de acuerdo a las pautas brindadas por la
Corte Nacional en el fallo "Aquino".
Advierto que lo que torna
inconstitucional a los arts. 144 y 163 del Cód. Aeronáutico no es el límite
cuantitativo en sí mismo, sino la directiva de "cotización que éstos
tengan (los argentinos oro) en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad". Ello así porque si la directiva fuera del tope en esa
moneda sin referencia a tal momento de cotización, hoy en día, los $ 1000
argentinos oro — de acuerdo a la información del B.C.R.A. — serían $ 441.620,
suma que respecto de ninguno de los demandados implicaría un tope violatorio
del principio de reparación integral, de acuerdo a las sumas que, de acuerdo a
la estimación efectuada, le corresponderían a los actores por la vía del
derecho común.
Se trata, entonces, de una
inconstitucional parcial limitada a la referencia al momento de la cotización.
Por motivos que no llego a comprender el Código Aeronáutico se apartó en este
aspecto de las pautas de los convenios internacionales que regulan la aviación
civil internacional. En efecto, el art. 22 inc. 1 del Convenio de Transporte
Aéreo Internacional de Varsovia de 1929, en sucesivas modificaciones por medio
de Protocolos (La Haya de 1955, Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y otros)
siempre estableció el tope en "francos Poincaré" o en "derechos
especiales de giro" sin referencia a la cotización a la fecha del hecho,
quedando sobreentendido que lo es al momento de la sentencia o, en su caso, al
del pago. Es que, si de lo que se trata es de imponer un tope en moneda fuerte,
no se entiende por qué no se estableció en el código la simple referencia a
ésta, de forma tal que se tome la cotización al momento de la sentencia o, en
su caso, al del pago. Téngase en cuenta que la sola investigación
administrativa sobre las causas de un accidente aéreo y la decisión sobre las
responsabilidades penales (prejudiciales a las civiles, art. 1101 C.C.) lleva
un tiempo considerable, en cuyo transcurso el valor del oro puede variar considerablemente,
como se acaba de señalar.
Por ello hace también a la
inconstitucionalidad, la falta de razonabilidad por violación del principio de
igualdad (art. 16 C.N.), que el Código Aeronáutico brinde una solución distinta
para las víctimas de accidentes aéreos ocurridos en vuelos de cabotaje sobre el
espacio aéreo que cubre el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales
(art. 1 C.A.), en relación al que debe darse a las de accidentes que, aunque
ocurran en el mismo lugar, sean en vuelos internacionales (art. 1 del Conv.de
Varsovia), sobre el solo hecho de esto último.
No dejo de tener en cuenta la
finalidad que, desde los orígenes de la regulación de la aviación, se ha tenido
en mira al establecer topes cuantitativos a las indemnizaciones por accidentes.
En la época del Convenio de Varsovia (1929) la aviación era todavía incipiente,
y se consideró que los efectos catrastróficos de cualquier accidente podían
llegar a paralizar el desarrollo de una industria altamente benéfica para el
desarrollo de las comunicaciones y del tráfico comercial. El motor de las
modificaciones al Convenio a través de los sucesivos Protocolos fue aumentar
los topes indemnizatorios, pero, pese a que la industria se ha perfeccionado
técnicamente y que el índice de siniestralidad es considerablemente menor, se
ha considerado conveniente que los límites sigan existiendo (Videla Escalada,
"Derecho Aeronáutico" cit., V. IV-A, p. 128 y ss.). El legislador
argentino hasta el día de hoy mantiene tal criterio respecto de los accidentes
ocurridos en vuelos internos, decisión de política legislativa que, en
principio, no le corresponde al Poder Judicial juzgar. No obstante, no pueden
dejar de analizarse los montos de los topes indemnizatorios a la luz de la
doctrina que sobre la reparación integral ha elaborado la Corte Suprema de la
Nación (en especial, fallo "Aquino") en relación al caso concreto
sometido a decisión.
3.— La limitación cuantitativa
y la falta de seguro.
Además de las razones de
inconstitucionalidad señaladas, contribuye también a la no aplicación de la
limitación cuantitativa en el caso de autos, la falta de seguro que cubra daños
a terceros por responsabilidad civil, en violación a los arts. 192 y 193 del
C.A., cobertura que los demandados no han denunciado, como era su obligación
hacer.
En efecto, una de las razones
que justifican la limitación cuantitativa es la facilitación de la contratación
de seguros aeronáuticos, toda vez que las características de catástrofe (por
número de víctimas y pérdidas materiales de todo tipo) que un accidente aéreo
puede tener hacen que las compañías de seguros difícilmente quieran cubrirlos,
o de lo contrario, hacerlo por medio de primas muy altas. De ahí que el seguro
aeronáutico sea obligatorio, hasta el punto de que ninguna aeronave puede ser
autorizada a circular por el espacio aéreo argentino, sin contar con el
respectivo seguro (arts. 192 y 193 C.A.). Dice por ello Videla Escalada que la
limitación cuantitativa requiere como contrapartida alguna ventaja para los
damnificados como la obligatoriedad del seguro, y agrega que éstos deben
protegerse mediante la aplicación de sanciones a los transportistas que no
tengan seguros contratados, pena que puede llegar a la pérdida del tope
cuantitativo (ob. cit., Vol. IV-B, ps. 844, 872, 874). La obligación legal —
añade el autor (ob. cit. p. 84), alcanza a los aeroclubes, ya que ninguna razón
existe para que estén eximidos de ella.
La obligatoriedad del seguro
como contrapartida necesaria e inescindible de la limitación cuantitativa es
propia de todos los regímenes legales que la establecen (v.g. ley 24.557 sobre
riesgos del trabajo) y es propiciada por los autores que la propugnan
(Alterini, Atilio, "La limitación cuantitativa de la responsabilidad
civil", A. Perrot, 1997, p. 58, López Cabana, Roberto, "La atribución
objetiva del deber de reparar con indemnización limitada en la proyectada
unificación de la legislación civil y comercial", en "Cuestiones
modernas de responsabilidad civil y otros estudios", LA LEY, 1988-239). En
consonancia con ello y lo previsto en diversos ordenamientos del derecho
comparado, el proyecto de Código Civil preparado por la comisión de juristas
designado por dec. 685/95 del P.E.N. (conocido como Proyecto de 1998) contempla
la limitación cuantitativa para los casos de responsabilidad objetiva, pero al
mismo tiempo establece que el responsable no tiene derecho a prevalerse de la
misma, entre otros supuestos, "si razonablemente debió haber asegurado ese
riesgo y no lo hizo" (art. 1634). La idea es que la desventaja del tope
indemnizatorio se compensa con la ventaja del pronto pago por parte de la
compañía aseguradora y la seguridad de ser indemnizado (conf. Exposición de
Motivos, parág. 264).
Si bien una disposición de ese
tipo no está expresamente contemplada en el Código Aeronáutico, entiendo que,
siendo la contrapartida de la limitación cuantitativa la obligatoriedad del
seguro, la pérdida de aquella es una consecuencia necesaria que se deduce de
una interpretación sistemática y teleológica del código, como lo señala Videla
Escalada, quien fue uno de sus redactores.
VIII.— Montos indemnizatorios.
De acuerdo a lo expuesto en el
considerando anterior, propongo que se fijen las siguientes sumas
indemnizatorias:
a) "Valor vida
humana": $ 25.000 para cada uno de los actores (arts. 1067, 1068, 1069,
1109, 1083 y concs. C.C.).
b) Daño moral: $ 100.000 para
cada uno de los actores (arts. 1078 y cons. C.C.).
IX.— Intereses.
Se queja la actora de la
omisión de la sentencia de establecer que a los montos indemnizatorios deben
adicionársele los intereses desde la fecha del hecho.
No le asiste razón dado que
los intereses no fueron pedidos en la demanda, y es doctrina de la casación
provincial que constituyen una pretensión autónoma, y que por lo tanto no
pueden ser otorgados, porque de lo contrario se violaría el principio de
congruencia (arts. 34 inc. 4 y 163 inc. 6 C.P.C.C.; Ac. 26.265 del 11/09/79,
""Pérez de Santana c. Gerlig". DJBA, 117, 582), (Ac. 33.140 del
23/07/85, DJBA, t. 130, p. 162; Ac. 43.140 del 7/11/90, A. y S. 1989-IV-104;
Ac. 44.911 del 9/06/90; Ac. 41.765 del 9/10/90; Ac. 47.465 del 8/06/93; Ac.
69.734 del 14/03/01; esta sala, causas n° 93.198 del 20/05/86; 93.402 del
1/07/86, 107.378 del 10/06/03, entre otras).
Esta pluralidad de
pronunciamientos hace que sea jurisprudencia consolidada de la casación
provincial, y que se configure, en consecuencia, la "doctrina legal",
que el recurso de inaplicabilidad de ley procura lograr, propósito que se
frustraría si los tribunales de grado insistieran en soluciones que irremediablmente
habrían de ser casadas (Hitters, Juan Carlos, "Técnica de los recursos
extraordinarios y de la casación", 2da. ed., Lib. Ed. Platense, 1998, ps.
335 y 349; esta sala, causa n°109.171, "Riquelme c. Mollo s/ daños y
perjuicios", 7/04/05).
Hago esta aclaración porque,
como dije en la causa n° 109.510 ("Ferrari c. Pérez", del 16/02/06),
personalmente adhiero al voto que quedó en minoría en Ac. 26.265 ("Pérez
de Santana c. Gerlig") arriba citado y que actualmente es sostenido — también
en minoría — por el doctor Negri (Ac. 33.140 y L. 43.140, entre otros).
Considero que los intereses desde la fecha del hecho ilícito o desde que cada
pago fue efectuado, según el caso, forman parte del principio de la reparación
integral que se desprende del art. 1083 del C.C., como desde antiguo sostuviera
el superior tribunal de la provincia (A. y S. 1959-I-507; A. y S. 1958-II-742;
A. y S. 1974-II-26; Ac. 12.059 del 19/09/67, DJBA t. 82, p. 201). Este precepto
establece que el resarcimiento de los daños consiste en la reposición de las
cosas a su estado anterior, excepto si fuera imposible, en cuyo caso la
indemnización debe fijarse en dinero. Es decir, que el criterio del legislador
es que la situación debe retrotraerse al momento en que el daño se produjo; el
responsable del mismo debe restablecer la situación de la víctima, o sea,
reponer las cosas tal como se hallaban antes del hecho dañoso (Trigo
Represas-López Mesa, "Tratado de la responsabilidad civil" cit., t.
IV., p. 809). Si ello es así, y si la reposición de las cosas a su estado
anterior es materialmente imposible, o simplemente porque el damnificado opta
por la indemnización en dinero (art. 1083 "in fine" C.C.), lo lógico
es que se resuelva de forma tal que este último pueda resarcirse de no haber tenido
el dinero en su poder en el momento en que debió tenerlo. De lo contrario, la
demora habitual de todo proceso judicial termina perjudicándolo, y beneficia,
en cambio, a quien se resiste a afrontar el resarcimiento. La única manera de
compensar tal falta de reparación en el momento oportuno es reconociéndole, al
menos, los intereses que un banco le hubiera dado de haber hecho una imposición
a plazo fijo (tasa pasiva, que es la que se fija en estos casos). La supuesta
afectación al derecho de defensa que, como argumento principal, se esgrime en
contra del reconocimiento de intereses a quien no los ha pedido expresamente en
la demanda, no me parece que pueda producirse. Ello así porque, como dijera el
voto en minoría en el citado fallo Ac. 26.265, el rubro intereses no da lugar a
prueba alguna y no puede razonablemente ser discutido (en ocasiones se
controvierte la tasa aplicable pero no su procedencia). No comparto lo
sostenido por el doctor Grecco en dicho fallo en el sentido de que, siendo los
intereses una compensación por el no uso del capital, el "valor en
cambio" que ellos representan puede haber estado sujeto a contingencias
particulares, por lo que no puede presumirse su reclamo, lo mismo que no puede
hacerse respecto del lucro cesante o del daño moral. A mi juicio, lo mínimo que
puede reconocerse — y no es una presunción antojadiza — son los intereses que
hubiera percibido de haber depositado el dinero en un banco en el caso de haber
sido indemnizado a su debido tiempo.
Pero, como dije, la exigencia
de petición expresa en la demanda es doctrina consolidada de la casación
provincial, y, mientras ella no cambie, razones de economía procesal (en razón
del previsible resultado adverso que tendría en el alto tribunal resolver aquí
lo contrario), me obligan a seguirla.
Esto me lleva a propiciar la
solución que se impusiera en la causa n° 109.519, "Ferrari c. Pérez",
arriba citada, consistente en que si la indemnización no se paga dentro de los
diez días de notificada la presente sentencia (sin perjuicio de la liquidación
de gastos que luego se practique), a partir de ahí se devengarán a la tasa que
pague el Banco de la Provincia por sus imposiciones a treinta días en los
distintos períodos de aplicación (tasa pasiva), independientemente de que la
sentencia sea recurrida por la demandada ante la S.C.B.A., a menos que el fallo
de este tribunal sea revocatorio o modificatorio de la indemnización fijada.
Ello así porque si la sentencia es confirmada lo justo es que la situación se
retrotraiga al momento en que debió cumplirse, fecha a partir del cual los
intereses deben considerarse moratorios. La falta de petición inicial de los
intereses no puede, razonablemente, llevar al extremo de beneficiar a la
obligada al pago con la demora inevitable que un recurso ante la Corte provocaría
en la firmeza de la sentencia (solución arbitrada por esta sala para
situaciones similares, aunque distintas, en causa n° 108.535, "Barrios de
Correa c/ Gómez", 29/07/04, pub. en LA LEY, Buenos Aires, dic./04, p.
1192).
X. Costas.
De acuerdo a la solución que
se propicia, las costas de primera instancia deben ser a cargo de los
demandados: Aero Club Luján hasta el 100 por ciento del monto resarcitorio; y
Roberto F. García y Sergio G. Funes hasta el 66 por ciento del mismo (arts. 68
y 274 C.P.C.C.).
En cuanto a las costas de
segunda instancia, deben ser a cargo de los demandados vencidos (art. 68
C.P.C.C.).
Con las modificaciones
propuestas, voto por la afirmativa.
Los doctores Sanchez y Marcelli,
por iguales fundamentos y consideraciones a los expuestos por el señor juez
preopinante, emiten sus votos en el mismo sentido.-
2ª cuestión. — El doctor Ibarlucía
dijo:
De acuerdo a la forma en que
ha quedado votada la cuestión anterior, la sentencia que corresponde dictar es:
1°) Revocar el pronunciamiento en cuanto rechaza la demanda contra Aero Club
Luján, y condenarlo a abonar a los actores Noemí Laura Condesse y Roberto
Mauricio Freggiaro, la suma de pesos ciento veinticinco mil ($ 125.000) a cada
un de ellos dentro del término de diez días de notificada esta sentencia. 2°)
Confirmar el pronunciamiento en cuanto condena a Roberto Fabián García y Sergio
Gastón Funes, y dejar establecido que les corresponde pagar en forma solidaria
hasta el sesenta y seis (66) por ciento de las sumas indicada en el punto anterior.
3°) Declarar la inconstitucionalidad del art. 144 del Cód. Aeronáutico en
cuanto establece que la cotización de los pesos argentinos oro debe hacerse a
la que tengan "al momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad". 4°) Revocar la sentencia en cuanto a la proporción que
establece por "concurrencia de culpas", dejando establecido que le
corresponde en partes iguales a los tres pilotos de las aeronaves Sebastián
Berlingieri, Roberto Fabián García y Sergio Gastón Funes (art. 167 C.A.). 5°)
Dejar establecido que si la indemnización no se paga dentro de los diez días de
notificada la presente sentencia (sin perjuicio de la liquidación de gastos que
luego se practique), a partir de ahí se devengarán a la tasa que pague el Banco
de la Provincia por sus imposiciones a treinta días en los distintos períodos
de aplicación (tasa pasiva), independientemente de que la sentencia sea
recurrida por la demandada o citada en garantía ante la S.C.B.A., a menos que
el fallo de este tribunal sea revocatorio o modificatorio de la indemnización
fijada. 6°) Imponer las costas de primera instancia a cargo de los demandados:
Aero Club Luján hasta el 100 por ciento del monto resarcitorio; y a Roberto F.
García y Sergio G. Funes hasta el 66 por ciento del mismo (arts. 68 y 274
C.P.C.C.), y las de segunda instancia a cargo de los demandados vencidos (art.
68 C.P.C.C.). Así lo voto.
Los doctores Sanchez y Marcelli,
por iguales fundamentos y consideraciones a los expuestos por el señor juez
preopinante, emiten sus votos en el mismo sentido.
Por ello y demás fundamentos
consignados en el acuerdo que precede, se resuelve: 1°) Revocar el
pronunciamiento en cuanto rechaza la demanda contra Aero Club Luján, y
condenarlo a abonar a los actores Noemí Laura Condesse y Roberto Mauricio
Freggiaro, la suma de pesos ciento veinticinco mil ($ 125.000) a cada un de
ellos dentro del término de diez días de notificada esta sentencia. 2°)
Confirmar el pronunciamiento en cuanto condena a Roberto Fabián García y Sergio
Gastón Funes, y dejar establecido que les corresponde pagar en forma solidaria
hasta el sesenta y seis (66) por ciento de las sumas indicada en el punto
anterior. 3°) Declarar la inconstitucionalidad del art. 144 del Código
Aeronáutico en cuanto establece que la cotización de los pesos argentinos oro
debe hacerse a la que tengan "al momento de ocurrir el hecho generador de
la responsabilidad". 4°) Revocar la sentencia en cuanto a la proporción
que establece por "concurrencia de culpas", dejando establecido que
le corresponde en partes iguales a los tres pilotos de las aeronaves Sebastián
Berlingieri, Roberto Fabián García y Sergio Gastón Funes (art. 167 C.A.). 5°)
Dejar establecido que si la indemnización no se paga dentro de los diez días de
notificada la presente sentencia (sin perjuicio de la liquidación de gastos que
luego se practique), a partir de ahí se devengarán a la tasa que pague el Banco
de la Provincia por sus imposiciones a treinta días en los distintos períodos
de aplicación (tasa pasiva), independientemente de que la sentencia sea
recurrida por la demandada o citada en garantía ante la S.C.B.A., a menos que
el fallo de este tribunal sea revocatorio o modificatorio de la indemnización
fijada. 6°) Imponer las costas de primera instancia a cargo de los demandados:
Aero Club Luján hasta el 100 por ciento del monto resarcitorio; y a Roberto F.
García y Sergio G. Funes hasta el 66 por ciento del mismo (arts. 68 y 274
C.P.C.C.), y las de segunda instancia a cargo de los demandados vencidos (art.
68 C.P.C.C.). — Emilio A. Ibarlucía. — Roberto P. Sánchez. — María J.
Zangroniz de Marcelli.