Los Derechos de los pasajeros aéreos y la necesidad de reforma del Código Aeronáutico

La protección de los usuarios es escasa en la legislación aeronáutica. De tal forma tanto en el Código de la materia como en los tratados internacionales sólo existen unas pocas normas que prevén la responsabilidad de las compañías aéreas por accidentes, demoras del vuelo y pérdida del equipaje. Responsabilidad que resulta ser más restrictiva que la que ampara al resto de los usuarios de otros medios de transporte, y cuya razón de ser la encontramos hace casi un siglo atrás en el incentivo a la actividad aerocomercial.

Los derechos de los pasajeros y la necesidad de reforma del Código Aeronáutico

Por  Karina M. Barreiro

 Publicado en La Ley 20/02/2018

I.             Introducción

La llamada “revolución de los aviones”, aerolíneas low cost  y vehículos aéreos no tripulados (drones) entre otros, han puesto de manifiesto la necesidad de una reforma integral del Código Aeronáutico. No obstante, poco se habla de los derechos de los pasajeros del transporte aéreo –usuarios en los términos de las normas de consumo-, los cuales tampoco han sido contenidos debidamente en la normativa aeronáutica.  Entiendo que es tarea pendiente actualizar la legislación en este sentido, y no es posible pensar una reforma que prescinda del rol actual de los consumidores. 

 

Sin duda el carácter de “usuarios” que se les reconoce a los pasajeros aéreos, requiere brindar otra mirada al lugar que ocupan actualmente los derechos de aquellos, rever ciertas posiciones y, sobre todo, analizar los nuevos escenarios que viene planteando el desarrollo a nivel global del derecho de consumo.

 

La protección de los usuarios es escasa en la legislación aeronáutica. De tal forma, tanto en el Código de la materia como en los Tratados Internacionales, sólo existen unas pocas normas que prevén la responsabilidad de las compañías aéreas por accidentes, demoras del vuelo y pérdida del equipaje.  Responsabilidad que resulta ser más restrictiva que la que ampara al resto de los usuarios de otros medios de transporte, y cuya razón de ser la encontramos hace casi un siglo atrás en el incentivo a la actividad aerocomercial, mediante la reducción de los grandes riesgos propios del transporte por avión de aquella época (pese a que en la actualidad el transporte aéreo es reconocido como el más seguro en el mundo).

 

En consecuencia, no es posible eludir en el análisis de los derechos de los pasajeros aéreos, la confluencia de las dos ramas del derecho aludidas (aeronáutico y de consumo).

 

El derecho aeronáutico ha sido desarrollado desde principios del XX, y en nuestro país ha encontrado uno de sus máximos exponentes en el Dr. Videla Escalada, quien a mitad de ese siglo fundamentó la autonomía del derecho aeronáutico, el cual fue así reconocido como una de las ramas más modernas del saber jurídico.

 

Por otra parte, el llamado “derecho del consumidor” halla sus raíces en EEUU recién en la década del ´60 y podemos afirmar que en nuestro país se plasmó en legislación positiva tres décadas más tarde, a partir del año 1993. Desde este punto de vista, se trata de un derecho más moderno y joven aún.

 

El desarrollo del derecho de consumo ha sido vertiginoso en casi todo el mundo a partir de fines del siglo pasado, y el transporte aéreo no escapa a su influencia.  Con razón, se ha sostenido que “el derecho del consumidor es sin dudas la disciplina jurídica que en mayor medida ha revolucionado, y ha hecho evolucionar, el derecho en los últimos treinta años. En primer término, al de raíz privada y luego también al Derecho Público. Las instituciones jurídicas clásicas son reinterpretadas y modernizadas por esta nueva rama del conocimiento jurídico.”[1]

 

La aplicación del ordenamiento consumerista en general ha encontrado resistencia, con mayor o menor éxito, en aquellas actividades con legislación especial, así por ejemplo, aseguradoras, entidades financieras, transporte marítimo, agencias de viajes y empresas de transporte aéreo. Respecto de las tres últimas, cabe agregar que, no puede soslayarse la circunstancia de estar alcanzadas por tratados internacionales: el Tratado de Atenas, la Convención de Bruselas de 1970 (vigente hasta el año 2009), y los Tratados de Varsovia y Montreal respectivamente. 

 

Los argumentos han sido siempre similares: regulación administrativa bajo un organismo específico de contralor, normativa especial y en algunos casos internacional, contratos o condiciones generales aprobadas por el órgano de contralor, etc..  Los motivos subyacentes me atrevo a decir que también han sido comunes a todas aquellas: eludir un sistema de responsabilidad mucho más amplio y por tanto menos ventajoso a la empresa, tal el que se deriva de las leyes de protección a los consumidores.

 

Debemos reconocer también que, dentro de las actividades normadas por leyes “especiales”, el transporte aéreo –aun por sobre el marítimo-, ha contado con una posición de privilegio otorgada por la propia norma del art. 63 LDC, que le brindó una excepción parcial sobre la aplicabilidad de la ley consumerista. Es cierto, además, que ello importa el reconocimiento de la autonomía legislativa del derecho aeronáutico.

 

Justamente aquella última, ha dado lugar a que gran parte de la doctrina propiciara la inaplicabilidad de las normas derivadas del derecho del consumidor, rama del derecho cuyo nacimiento –como vimos-  ha sido muy posterior al derecho aeronáutico, y que ha alcanzado jerarquía constitucional a partir de la reforma de nuestra Carta Magna en el año 1994.

 

Del mismo modo, otro de los principios del derecho aeronáutico, la “internacionalidad” de la materia, también ha justificado en algunos casos el apartamiento de las normas protectorias locales de los usuarios del transporte aéreo.

Ambas cuestiones, merecen una revisión actualizada acorde al avance y cambios de la legislación, tanto de la ley 24.240, como la Constitución Nacional y especialmente el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. 

 

II.     Los derechos de los pasajeros en la legislación aeronáutica

El inicio de la actividad aerocomercial fue promovido e incentivado, entre otras formas, mediante un sistema de responsabilidad limitada y subjetiva plasmada en el Convenio Internacional de Varsovia, que sirvió para minimizar el riesgo elevado de aquella, dado el incipiente desarrollo de la industria en las primeras épocas. 

   

A partir de allí, y aun con las modificaciones introducidas en el sistema de responsabilidad, impuestas  por el Convenio de Montreal de 1999, puede observarse como la otra cara de la moneda, un desmedro de los derechos de los pasajeros, que al momento de efectuar un reclamo frente a las aerolíneas se encuentran en una situación de desventaja por no poder obtener un resarcimiento en la misma medida que el que obtendrían frente a prestadores de cualquier otra actividad u otro medio de transporte.

 

Asimismo, tampoco puede perderse de vista la llamada “autonomía legislativa del derecho aeronáutico” plasmada en el art. 2 del Código respectivo, el cual es verdadera ley especial de la materia.

        

Tanto el Convenio Internacional de Varsovia de 1929, como el de Montreal de 1999 para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Internacional, en lo atinente a derechos de los pasajeros, se limitan a brindar normas que imponen responsabilidad al transportador aéreo por lesiones y/o muerte derivadas de accidentes, por retraso, y por pérdida o daños en el equipaje.

 

II.1   Código Aeronáutico    

Por su parte, el Código Aeronáutico de la República Argentina, reproduciendo en el ámbito interno las disposiciones de la Convención de Varsovia, también regula en forma idéntica (con la salvaguarda de los montos correspondientes a los límites de responsabilidad), los mismos derechos hacia los pasajeros aéreos.

 

En tal sentido el Título VII trata la responsabilidad de las empresas de aeronavegación por los daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.  En todos los casos se trata de responsabilidad contractual, subjetiva con inversión de la carga de la prueba y limitada salvo dolo (art. 147), conforme lo señalado por los arts. 142 y 144.

 

Si bien el Código Aeronáutico trata ciertos asuntos que afectan la relación contractual con el pasajero, tales como la prueba del transporte aéreo, la equiparación del transportador de hecho al contractual a los efectos de determinar su responsabilidad (solidaria) frente a los usuarios, la constitución de seguros obligatorios, o incluso los plazos para efectuar los protestos, no puede decirse que dichas cuestiones constituyan verdaderos derechos a favor de los usuarios.  

En tal entendimiento, el código aeronáutico refiere las siguientes cuestiones atinentes a los pasajeros:

a)  Lesión o muerte:         Al respecto, el Código Aeronáutico establece la responsabilidad del transportador por lesión o muerte del pasajero cuando el daño haya sido ocasionado por un “accidente” ocurrido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque (art. 139).

b)  Destrucción, pérdida o avería del equipaje: El art. 140 C.A. impone la responsabilidad a la compañía de aeronavegación por los daños y perjuicios ocasionados en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados, cuando el hecho que originó el daño haya ocurrido mientras el transportador haya tenido bajo su custodia dicho equipaje.

c)   Retraso: Conforme lo dispone el art. 141 del C.A. el transportador es responsable por los daños resultantes el retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

d)  Nulidad de la cláusula eximente de responsabilidad:  El art. 146 brinda al pasajero el derecho a exigir la nulidad de cualquier cláusula cuyo objeto sea el de eximir al transportador de responsabilidad, o fijen un límite inferior al establecido por el Código.

e)   Cancelación: El Código Aeronáutico se diferencia en este punto de los Convenios Internacionales y trata la cuestión de la cancelación del vuelo o interrupción del viaje. 

Ante dichos supuestos, otorga a los pasajeros el derecho al reembolso total del precio del pasaje en caso de cancelación, o de la parte proporcional por el trayecto no realizado, así como también pone en cabeza del transportador los gastos de desplazamiento y estadía desde el lugar de aterrizaje al lugar más cercano para poder continuar el viaje, cuando ésta haya sido interrumpido (art. 150).

f)    Reembolso en caso de cancelación por parte del pasajero, cuando la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas:  Si bien el Código se ocupa de dejar sentado que el pasajero que no se presentase a tomar el vuelo o llegase a hacerlo con demora no tendrá derecho a la devolución del precio del pasaje, también establece una excepción a favor del pasajero, otorgándole el derecho al reembolso del 80% en aquellos casos en que la aeronave partiese con la totalidad de sus plazas ocupadas.

 

II.2   Resolución 1532/98

    La resolución Nro. 1532 del año 1998, del entonces Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos, aprobó las “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo”, para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

 

Dichas condiciones bajo las cuales se deberá prestar el transporte aéreo de pasajeros y equipajes, contienen escasos derechos a favor de los pasajeros y en general existe una permanente remisión a las regulaciones del transportador.

 

La norma se aplica con carácter subsidiario al transporte no regular, a la vez que no rige al transporte gratuito o de tarifa reducida, los cuales quedan directamente alcanzados por las reglamentaciones del transportador (art. 2do. Res. 1532/98).

 

Básicamente, los derechos contemplados en dicha norma son los siguientes:

a)  Derecho a extender la vigencia del pasaje (art. 3 f) III, deceso 3 f) IV)

Luego de dejar sentado que el período de validez del contrato de transporte aéreo es de un año desde la fecha del comienzo del viaje o desde la fecha de su emisión (art. 3 e), se establece el derecho del pasajero a extender la vigencia de dicho período, en determinadas circunstancias. 

De tal forma, cuando el pasajero solicite viajar dentro del período de validez del contrato (1 año), y aun así no pueda realizar el viaje porque el transportador no disponga de espacio en ese vuelo, o éste sea postergado, la compañía aérea debe extender el período de validez hasta tanto disponga de lugar.

Asimismo, el pasajero tiene derecho a la extensión de dicho período por un plazo mínimo de 30 días, en el caso en que aquél acredite mediante certificado médico antes del inicio del viaje originalmente contratado, la enfermedad o incapacidad física para viajar (conf. art. 3. f II).

Si en cambio la enfermedad o incapacidad física ocurriese una vez iniciado el viaje, y a causa de ésta le fuera imposible continuar el mismo dentro del período de validez, el pasajero tendrá derecho a que la empresa aérea extienda la vigencia del pasaje al menos por 45 días, siempre y cuando se acredite mediante certificado médico aquella circunstancia (conf. Art. 3 f III)

En ambos supuestos el transportador también podrá extender en idéntico sentido la validez de los billetes de los acompañantes, pero ésta no es una obligación de la empresa aérea, en los términos de la norma, sino una mera posibilidad sujeta a la voluntad del transportador.

Por otra parte, si un pasajero falleciese durante la ruta, sus acompañantes tienen el derecho a la extensión de validez de sus pasajes por un plazo máximo de 45 días.

     En el mismo sentido aquel pasajero que haya comenzado el viaje, y durante el mismo falleciese un familiar directo suyo, tendrá derecho junto a sus familiares directos que lo acompañen, a que la validez de su pasaje se extienda por un plazo máximo de 45 días desde la fecha del deceso. Para ello, deberá presentar al transportador el respectivo certificado de defunción (conf. Art. 3 f V).

b)   Derecho del pasajero a la información

En relación al derecho de información del pasajero, el art. 4to. de la resolución en análisis, lo circunscribe a las siguientes cuestiones que deben ser informadas en el momento de solicitar la reserva:

Ø  Tarifas disponibles y sus condiciones

Ø  Escalas o paradas intermedias

Ø  Cambio de aeronave si lo hubiere

Ø  Si el vuelo es realizado en código compartido o entre distintos transportadores o mediante conexión. Las características distintivas de los servicios de cada transportador.

Ø  En vuelos de más de una hora y media de duración, si dicho vuelo posee o no servicio de comida.

Asimismo, el art. 12 a) brinda el derecho del pasajero en caso de cancelación o demora del vuelo por cuestiones meteorológicas, a recibir información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto se suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte. 

c)    Derecho a mantener la franquicia de equipaje originalmente pagada.

En los supuestos de cambios involuntarios de ruta, se mantendrá la franquicia de equipaje correspondiente al servicio pagado, aun cuando sea reencaminado en un servicios superior o inferior (conf. art. 9 c III).

d)    Derecho ante la cancelación, demora o denegación de embarque por sobreventa, o pérdida de conexión.

Ante la cancelación del vuelo por parte del transportador, o demora en el vuelo o en la entrega del equipaje superior a 4 horas, o denegación de embarque por sobreventa, o bien por la imposibilidad de hacer escala en el punto de parada-estancia o destino, o cuando se  provoque al pasajero la pérdida de un vuelo de conexión, éste tiene derecho a:

Ø  Ser incluido en el vuelo inmediato posterior, o

Ø  Al endoso de su contrato cuando sea aceptable para el pasajero, o

Ø  A ser reencaminado por otra ruta hacia el destino original, por la misma empresa o por otra, o por otro medio de transporte

Ø  A no abonar recargos por las nuevas rutas, y a recibir el reintegro de la diferencia si el precio de la nueva ruta fuese inferior al valor del precio pagado.

Ø   La compensación por denegación de embarque según las regulaciones del transportador

Ø  La devolución si le correspondiere, del precio del pasaje abonado

Ø  A comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales; alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la Ciudad cuando la demora sea superior a 4 horas; transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto (salvo cuando la demora o cancelación ocurra por cuestiones meteorológicas).

Ø  A recibir la información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por cuestiones meteorológicas

 

II.3   Las regulaciones del transportador

En lo que concierne a los pasajeros y sus derechos, se han impuesto usos y costumbres que son plasmados en reglamentaciones de las propias compañías aéreas. En ellas, se tiende a asegurar los derechos de las empresas estableciendo condiciones de contratación, tales la política de cancelaciones, penalidades y compensaciones, así como también la de denegación de embarque a pasajeros disruptivos, y las limitaciones o requerimientos para el transporte de pasajeros con movilidad reducida (exigencia de acompañante hábil en algunos casos), entre otras.

 

    Las regulaciones del transportador, según la Res. 1532/98 son las normas distintas a las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo contenidas en aquella, publicadas por el transportador y vigentes a la fecha de emisión del billete, que rigen el transporte de pasajeros y equipajes, incluidas las tarifas y los cargos aplicables en vigor y emitidas por el transportador de acuerdo con la legislación.

 

Cabe agregar que el art. 42 CN, garantiza el derecho de los consumidores a la protección de sus intereses económicos, su salud, a la información y al trato digno, los cuales imponen la obligación a las empresas de cumplir acabadamente los deberes que a su cargo. Ello así, porque la otra cara de la moneda, de los derechos del pasajero, son los deberes de las empresas de transporte, y en este punto es ineludible la regla máxima del art. 42.

 

Es claro que estas reglamentaciones -elaboradas por las propias compañías de aviación-, están regidas por el principio de defensa de la empresa, quien se ocupa así de prevenir y minimizar su propio riesgo. Los intereses de los usuarios están considerados en su ínfima expresión, y sólo en aquellos aspectos en que las empresas están obligadas por imposición legal a respetar determinados derechos de los pasajeros. 

 

Como hemos visto, la legislación aeronáutica brinda un escaso marco protectorio a los pasajeros del transporte aéreo, y en consecuencia las reglamentaciones del transportador no sobrepasan ese mínimo legal.

 

III.    El contrato de transporte aéreo es un contrato de consumo.

 

La empresa transportadora y el pasajero se encuentran unidos por una relación de consumo, entendida como el vínculo jurídico entre el proveedor y el consumidor o usuario (conf. art. 3 art. LDC).  

 

Dicha definición se completa necesariamente con las de  “consumidor” y “proveedor” -establecidas por la ley de consumo en concordancia con el Código Civil y Comercial-, conforme a la el pasajero es sin duda  una persona física que adquiere o utiliza servicios (de transporte aéreo), en forma gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social (conf. art. 1 LDC); a una empresa de transporte aéreo, cuyas características también coinciden con la definición de proveedor de la misma ley, en tanto la aerolínea es una persona física o jurídica de naturaleza pública o privada, que desarrolla de manera profesional, aun ocasionalmente, actividades de comercialización de servicios destinados a consumidores o usuarios. (art. 2 LDC).

 

Asimismo, desde la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación en el año 2015 encontramos en la actividad aeronáutica civil, al menos un contrato, el de transporte aéreo de pasajeros, el cual reviste la categoría de “contrato de consumo” definida en el art. 1093 del CCyC.

 

         En efecto, aquel concuerda con la definición que el nuevo CCyC brinda al respecto, en tanto es el contrato celebrado entre un consumidor o usuario final (pasajero) con una persona humana o jurídica que actúe profesional u ocasionalmente, o con una empresa productora de bienes o prestadora de servicios (en el caso, de transporte aéreo), pública o privada, que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o servicios por parte de los consumidores para su uso privado, familiar o social. (conf. art. 1093 CCyC).

 

Siguiendo tal razonamiento, tampoco puede soslayarse que dicho contrato es regido por las normas del Título III de dicho Código, el cual se ocupa de dar tratamiento a los contratos de consumo.

 

En tal sentido Picasso y Vázquez Ferreyra califican al contrato de transporte aéreo como de consumo “por cuanto se encuentran presente tanto el elemento subjetivo cuanto material previsto en los arts. 1 y 2 de la ley 24.240.”[2]

 

Hasta la sanción del nuevo Código, no existía en nuestro ordenamiento legal una definición de contrato de consumo, no obstante, bastaba entonces acudir simplemente a la definición de consumidor, proveedor y relación de consumo brindadas por la LDC para calificar al contrato de transporte aéreo como “contrato de consumo”.

Así lo entendió también la jurisprudencia, siendo destacable el antecedente sentado en el año 2012 por la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, al señalar que “los pasajeros  que contratan los servicios de una aerolínea no son otra cosa que consumidores en los términos de la ley 24.240, es decir, son parte de una relación de consumo al adquirir los servicios de una empresa, en el caso, dedicada al transporte aéreo internacional-, en forma onerosa y como destinatarios finales, sea en beneficio propio o de su grupo familiar.”[3]

 

En opinión que comparto, Losada expresa que con el nuevo Código Civil y Comercial “no cabe duda de que el transporte también es un contrato de consumo. Este criterio, había venido siendo sustentado en numerosos fallos de nuestra CSJN, en cuanto al deber de seguridad y pautas de confort que deben guardar los prestadores de estos servicios de transporte, ello en cumplimiento de las pautas genéricamente establecidas en la manda constitucional en su art. 42”.[4]

 

Al respecto Günter Flass con total claridad ha sostenido que el desarrollo que ha cobrado el tráfico aéreo y el comercio que de él se realiza, quita justificativo a muchas de sus disposiciones, tornándolas anacrónicas, aun cuando en los corifeos del sector se siga propugnando interesadamente su conservación. Lo que no puede dudarse, es la ausencia de justificativos para excluir de la tutela plena y directa que brinda la ley 24.240 al consumidor que contrata este tipo de servicios.”[5]

 

III. 1 El marco normativo de consumo. Jerarquía constitucional del derecho del consumidor.

El ordenamiento de consumo no contiene legislación que esté exclusivamente destinada a los pasajeros del transporte aéreo. No obstante, las normas consumeriles tienen como eje rector la protección de los consumidores de toda clase de productos, y de los usuarios de cualquier tipo de servicios, de allí que los pasajeros aéreos en su carácter de usuarios estén alcanzados por dicha tutela.  La cuestión, sin embargo, no es sencilla debido a confluencia de normas de derecho aeronáutico y del consumidor.

   

La Constitución Nacional constituye la fuente primaria del derecho del consumidor. A partir de la reforma constitucional del año 1994, se ha incorporado en el art. 42 CN de nuestra Carta Magna la garantía constitucional del derecho de protección de los usuarios y consumidores, incorporando así, los principios de un nuevo paradigma del derecho.[6]

 

El art. 42 CN expresamente establece los siguientes “derechos” de los usuarios y consumidores en la relación de consumo: protección de su salud, de su seguridad, y de sus intereses económicos; libertad de elección, condiciones de trato equitativo y digno, e información adecuada y veraz. Igualmente, la misma cláusula constitucional asegura la transparencia de los mercados, mediante la obligación en cabeza del Estado de proveer también a la protección libre competencia, al control de los monopolios, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos.

 

    Asimismo, es de destacar que los derechos amparados por el art. 42 CN son plenamente operativos, y por tanto no requieren de ningún tipo de reglamentación. Con acierto se ha señalado que la constitucionalización de los derechos del consumidor, que además tienen el carácter de orden público, los torna operativos y directamente ejecutables, sin necesidad de normas específicas que la reglamenten.[7]

 

En palabras de Lorenzetti, “El principio protectorio de rango constitucional es el que da origen y fundamenta el Derecho del Consumidor”.[8]

  De tal forma, pasajero y empresa transportadora se encuentran unidos por la relación de consumo, definida en el art. 3 LDC como “el vínculo jurídico entre proveedor y el consumidor o usuario”.  Dicha relación de consumo, es regida por el régimen de la ley 24.240 y sus reglamentaciones “sin perjuicio de que el proveedor, por la actividad que desarrolle, esté alcanzado asimismo por otra normativa específica” (conf. art. 3º LDC).

        

IV.    La aplicación de la ley 24.240 al transporte aéreo es supletoria.

 

El ámbito de aplicación de la LDC se encuentra delimitado por el art. 63 que expresamente excluye la aplicación directa de la LDC al contrato de transporte aéreo, y la establece en forma supletoria, en un orden de prelación que incluye únicamente al Código Aeronáutico y los Tratados internacionales y supletoriamente la ley de consumo.

 

Toda vez que la norma que impone la mencionada autoexclusión (parcial) de la ley consumeril, forma parte de la propia ley 24.240, ante la duda –si la hubiere- es dable acudir al principio in dubio pro consumidor que ésta última establece para su interpretación (art. 3 LDC).

 

He sostenido al respecto, que no encuentro dificultad alguna en la letra del art. 63 LDC y por tanto me inclino por su interpretación literal (por ser de claridad suficiente).[9] No obstante, para el supuesto en que se invoque una aplicación distinta o -como propugna parte de la doctrina-, se sostenga la inaplicabilidad de la norma consumeril, el principio de interpretación propio de la norma protectoria de los consumidores adquiere relevancia extrema determinando la normativa aplicable.

 

Por tal razón, es preciso tener en cuenta que ni la Resolución 1532 ni ninguna otra norma que no sea el Código Aeronáutico o los Tratados Internacionales, puede ser aplicada en desmedro de la Ley 24.240 cuando la cuestión se encuentre en el marco de una relación de consumo (ámbito regido por la LDC), salvo –claro está-, que la aplicación de la normativa aeronáutica en cuestión resulte de mayor beneficio al usuario.

 

V.           Las normas de consumo del Código Civil y Comercial de la Nación son de aplicación directa al transporte aéreo.

El nuevo Código Civil y Comercial de la Nación, ha incorporado la regulación de los contratos de consumo, cuyo tratamiento ha sido otorgado bajo el Título III, mientras que el Título IV está dedicado a los contratos en particular.  

 

A diferencia de lo ocurrido en la ley 24.240, el nuevo Código no ha previsto la supletoriedad en la aplicación de sus normas al transporte aéreo, de manera tal que su aplicación resulta directa.

 

 Congruentemente con ello, el art. 1094 CCyC al fijar la prelación normativa y la interpretación de las normas, ha establecido que “En caso de duda sobre la interpretación de este Código o las leyes especiales, prevalece la más favorable al consumidor.”

 

En efecto, el Código Civil y Comercial de la Nación dentro del Libro III dedicado a los Derechos Personales, trata en el Título I las Obligaciones en general, en el Título II los Contratos en General, en el Título III los Contratos de Consumo, y en el Título IV los Contratos en Particular (entre estos últimos, el de Transporte).

 

         De esta manera, el nuevo cuerpo legal se ha ocupado de establecer en el Título III (del Libro Tercero destinado a los derechos personales) a las normas generales atinentes a todos los contratos de consumo, sin brindar ningún tipo de nómina de cuáles serían tales contratos. Dicha decisión persigue, explícitamente -y entre otras finalidades- que el contrato de consumo sea una categoría comprensiva de todos los tipos contractuales y no un tipo contractual especial”.[10]

Ahora bien, es dable señalar que el contrato de transporte aéreo de pasajeros concuerda con la definición de contrato de consumo brindada por el art. 1093 del CCyC. Del mismo modo, el pasajero y la empresa aérea revisten el carácter de “consumidor” y “proveedor” respectivamente en los términos de lo dispuesto por el art. 1092 del nuevo Código.

 

En tal sentido, cabe aclarar que las normas de defensa del consumidor presentes en el CCyC, a diferencia de las contenidas en la LDC se aplican directamente y no de modo supletorio al contrato de transporte aéreo ya que no existe norma alguna en el ordenamiento jurídico que excluya o limite dicha aplicación y las excepciones siempre se deben interpretar de manera restrictiva.[11]

 

En consecuencia, resultan de aplicación al contrato de transporte aéreo de pasajeros, las siguientes normas:

§  Interpretación de las leyes y del contrato, en la forma más favorable al pasajero consumidor (arts. 1094 y 1095)

§  Protección contra las prácticas abusivas (arts. 1096 a 1099)

§  Derecho a la información (art. 1100)

§  Normas atinentes a la publicidad (arts. 1101 a 1103)

§  La regulación de los contratos celebrados fuera de los establecimientos comerciales y a distancia incluidos los contratos electrónicos (arts. 1104 a 1116)

§  Protección contra cláusulas abusivas (arts. 1117 a 1122)

En consecuencia, considero resultan de aplicación al contrato de transporte aéreo de pasajeros las normas del Título III de dicho ordenamiento, que regula los contratos de consumo, así como también las atinentes al contrato de transporte, en este último caso con la salvedad de lo dispuesto en leyes especiales (conf. art. 1281).

 

En efecto, es de destacar que el Código Civil y Comercial ha contemplado la autonomía del derecho aeronáutico al legislar el contrato de “transporte”, dentro del Tïtulo IV Capítulo 7, pero ello no debe confundirse con la inaplicabilidad de las normas de consumo. Ciertamente, dispone el art. 1281 CCyC -ubicado dentro del citado Capítulo 7, destinado al contrato de “Transporte”-: “Ambito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican cualquiera sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial.” (el destacado me pertenece).

 

Es decir, las normas previstas en el capítulo de transporte –exclusivamente-, son aplicables al transporte aéreo en la medida que no se contrapongan con lo dispuesto por leyes especiales de la materia aeronáutica.

 

VI.             El contrato de transporte aéreo debe ser incluido en las excepciones al derecho al arrepentimiento, mediante modificación al texto legal.

 

Entre la normativa de consumo incorporada por el nuevo Código, se encuentra la regulación de contratos a distancia, entendidos como aquellos “concluidos entre un proveedor y un consumidor con el uso exclusivo de medios de comunicación a distancia, entendiéndose por tales los que pueden ser utilizados sin la presencia física simultánea de las partes contratantes. En especial, se consideran los medios postales, electrónicos, telecomunicaciones, así como servicios de radio, televisión o prensa” (art. 1105 CCyC).

 

Atento el carácter de contrato de consumo que corresponde otorgar al contrato de transporte aéreo de pasajeros, es acertado afirmar que resultan de aplicación a dicho contrato las normas sobre contratación electrónica del nuevo Código, y entre ellas, la relativa al derecho del consumidor o usuario a revocar la aceptación de la oferta (art. 1110), en condiciones de total gratuidad para éste (sin penas de cancelación ni descuento de gastos).

 

Dicho derecho, el cual podrá ser ejercido durante el lapso de 10 días posteriores a la operación de compra, y tiene el carácter de irrenunciable, conlleva consecuencias nefastas para la venta de servicios estipulados para ser concretados en fecha y horario determinado. 

 

Entiendo que el perjuicio causado por la frustración definitiva de venta que puede ser provocada a la empresa proveedora, resulta irrazonable y obedece a una omisión del nuevo Código, que no ha contemplado entre las excepciones al derecho de arrepentimiento, las particularidades de servicios como los de transporte y la necesidad de establecer penalidades de acuerdo a la anticipación con que ocurra una cancelación.

 

VII.      Cuestiones del transporte aéreo sobre las cuales es aplicable la LDC.

La aplicación supletoria de la Ley 24.240 al transporte aéreo importa que dicha normativa rija todas las cuestiones de transporte aéreo interno no contempladas en el Código Aeronáutico, mientras que lo mismo ocurre en relación al transporte aéreo internacional respecto de aquellos supuestos que no se encuentren tratados por los convenios internacionales ratificados por nuestro país.

 

La multiplicidad de situaciones vividas a diario en el transporte aéreo, conlleva la imposibilidad de establecer una estricta nómina de situaciones que encuentran cobijo en la legislación protectoria de los usuarios y consumidores, por el contrario, establecer qué tipo de incumplimientos resultan violatorios de la normativa consumeril, es una tarea dinámica y la jurisprudencia tiene un rol preponderante en ello.

 

Incumplimiento contractual. Especialmente la norma del art. 19 LDC permite encuadrar cualquier incumplimiento del servicio considerándolo una infracción a la ley de defensa a la del consumidor (con su correspondiente sistema de responsabilidad), cuando aquél no esté contemplado en el Código Aeronáutico si se tratase de transporte interno, o en el Tratado Internacional aplicable. 

En relación a ello es claro que ninguna norma del ordenamiento particular del transporte aéreo garantiza al pasajero el derecho a exigir el cumplimiento exacto de lo ofertado, y en este punto la aplicación de la ley 24.240 deviene inobjetable.

En la misma inteligencia, resulta insoslayable el encuadre de la denegación de embarque en las previsiones del art. 19 LDC.[12]

 

Derecho a la información. El art. 4to. LDC,  referido a la información, también resulta ser una norma que con frecuencia permite determinar que ciertos casos constituyen un incumplimiento a los preceptos de la Ley 24.240 y a través de dicha conclusión, reclamar la protección que brinda la misma normativa.

 

Trato digno y prohibición de prácticas comerciales abusivas. Del mismo modo, la obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios calidades a consumidores extranjeros, resulta de plena aplicación al transporte aéreo. La misma norma del art. 8 bis, que prohibe la prácticas comerciales abusivas, ha sido señalada como aplicable a situaciones de overbooking.[13]

 

Publicidad. Por su parte, la LDC contiene normas muy precisas respecto a la publicidad y la oferta[14], mientras que, por el contrario, tanto el Código Aeronáutico como los Tratados Internacionales denotan una carencia total de las mismas.  Al respecto es dable destacar que las precisiones formuladas en la publicidad o en anuncios, prospectos, circulares u otros medios de difusión obligan al oferente y se tienen por incluidas en el contrato con el consumidor (art. 8 LDC). En consecuencia, toda la publicidad integra el contrato de transporte aéreo.[15]  Asimismo, son requisitos de la oferta especificar el período de validez, el stock disponible, el domicilio y razón social del oferente, entre otros.

 

Condiciones de la oferta. También resulta de aplicación al transporte aéreo el art. 7 LDC, el cual establece claramente que la oferta debe contener la fecha de inicio y finalización[16], sus modalidades y condiciones; asimismo, en caso de revocación de la oferta ésta será válida una vez que la misma sea dada a conocer por el mismo medio en que se hubiere realizado.   La no efectivización de la oferta es considerada negativa o restricción injustificada de venta, y como tal pasible de las sanciones del art. 47 LDC. 

 

Privilegios procesales. La protección a los usuarios del transporte aéreo alcanza también la órbita de la tramitación de los procesos judiciales incoados en base a los preceptos de la LDC.  En tal sentido la norma brinda determinados privilegios procesales a favor del consumidor o usuario reclamante.  En efecto, el art. 53 LDC prevé que en las causas iniciadas por ejercicio de los derechos establecidos en esa ley regirán las normas del proceso de conocimiento más abreviado que rijan en la jurisdicción del tribunal ordinario competente[17], a menos que a pedido de parte el Juez por resolución fundada y basado en la complejidad de la pretensión, considere necesario un trámite de conocimiento más adecuado.  Igualmente, la ley establece que los usuarios o consumidores gozarán del beneficio de justicia gratuita,[18] sin perjuicio del derecho de la contraparte de acreditar la solvencia del consumidor mediante incidente, en cuyo caso cesará el beneficio.

 

Cláusulas abusivas. De igual manera  -y sin que ello importe agotar la nómina de normas consumeriles aplicables-, resulta  de vital importancia la vigencia  de las disposiciones de los arts. 37 LDC y arts. 1096 a 1099 del CcyC, en relación a la prohibición de cláusulas contractuales abusivas.

Ciertamente, el contrato de transporte aéreo de pasajeros incluye cláusulas de adhesión impuestas por las aerolíneas, de manera tal que las posibilidades de negociación del pasajero al respecto son inexistentes, pero ello no implica que aquel no tenga el derecho de acusar su nulidad por “abusivas”.

En efecto, es fácil encontrar ejemplos en la práctica que muchas veces son asumidos como una imposición indiscutible, cuando en realidad a poco que se analice la situación aparece una actitud abusiva por parte de la empresa ante la cual es factible encontrar amparo en la legislación vigente.

Así, por ejemplo, podemos referir a la denominada cláusula “no show”, con el alcance dispuesto por el art. 10 inc. f) de la Resolución 1532/98, el cual establece: “CANCELACION DE RESERVA DE CONTINUACION DE VIAJE: Si un pasajero no utiliza una reserva y no avisa al transportador, éste puede cancelar o requerir la cancelación de cualquier reserva para la continuación del viaje o el retorno.”

Dicha norma legal, podrá ser –a mi modo de ver- tachada de abusiva, en cuanto represente un “enriquecimiento sin causa” para la aerolínea, el cual se dará en aquellos casos en que luego de la cancelación el pasaje sea nuevamente vendido a otro pasajero.

Es por ello, que si como consecuencia de la aplicación de dicha cláusula, la empresa ha dispuesto del lugar disponible volviéndolo a vender, obteniendo claramente doble provecho mientras que el pasajero tendrá el perjuicio de pagar nuevamente el pasaje, aquella deberá ser tildada de abusiva.

Vale recordar al respecto que una cláusula abusiva es la que provoca un desequilibrio en las prestaciones, cuando se amplían sin razón los derechos de la empresa, en perjuicio del usuario o consumidor.

Es de tener en cuenta que el nuevo Código Civil y Comercial (arts. 1117 a 1122) prohíbe las cláusulas abusivas (como las mencionadas precedentemente) del mismo modo en que también lo hace la ley de Defensa del Consumidor en su art. 37.  

No es óbice a ello, que la cláusula contractual se encuentre basada en las “Condiciones Generales de Contratación” del Anexo perteneciente a la mencionada Res. 1532/98.  En efecto,  antes de la existencia de la ley  24.240 la jurisprudencia ya se había manifestado por el control judicial de cláusulas aprobadas por la autoridad administrativa, cuestión que ha sido incorporada en forma expresa en el art. 1122 del CCyC.

 

Daños punitivos.

Al respecto, cierta jurisprudencia de la Sala III de la Cámara Federal, supo explicitar en forma didáctica -en un caso en el que no se discutía la aplicación del daño punitivo sino la del art. 53 de la LDC-, que la multa civil del art. 52 bis resultaba ser una de las cuestiones aplicables al transporte aéreo “siempre y cuando las leyes especiales no contemplen normas de similares características”.[19]

Lo cierto es que el Código Aeronáutico nada ha previsto en relación a este tema, sin embargo, tratándose de transporte aéreo internacional, la solución varía según resulta aplicable el Convenio de Varsovia o el de Montreal de 1999[20].

 

Por otra parte, la aplicación de la norma del art. 52 bis ha tenido lugar contra una compañía aérea en un caso en el que ésta había hecho una oferta promocional, generando en el usuario la convicción de que con la compra del pasaje accedía automáticamente a una bonificación en el alquiler de auto, pero omitiendo informar las demás condiciones que en definitiva reducían notablemente la posibilidad de acceder al beneficio.[21]

 

Contratación electrónica.

El contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado mediante el uso de internet u otros medios a distancia, encuentra su regulación a partir del nuevo Código Civil y Comercial, más precisamente en los arts. 1105 a 1116.

Respecto del carácter de la oferta por medios electrónicos, el Código ha especificado que a falta de precisa indicación del período de vigencia, la misma se considerará válida durante todo el tiempo en que la misma permanezca accesible al consumidor.

La nueva normativa impone a la empresa obligaciones referidas a la información, y ha brindado mayores precisiones en relación al derecho de revocación de aceptación de la oferta, del cual gozan los usuarios en la contratación a distancia.

Así, el también llamado derecho de arrepentimiento, resulta cuanto menos inadecuado en su aplicación al contrato de transporte por cuanto su cumplimiento en los términos literales y estrictos en que la ley lo ha estipulado conlleva enormes desequilibrios que será preciso corregir. A tal fin, es deseable una ampliación de las excepciones previstas en el art. 1116 al estilo en que lo efectúa la legislación española que ha eximido al transporte y a los paquetes turísticos entre otros.[22]

 

VIII.    La legislación argentina es deficiente en relación a la protección debida de los pasajeros aéreos.

A diferencia de lo que ocurre en la Unión Europea o en otros países de la región, nuestro país no cuenta con normativa que se haya ocupado de brindar protección a los pasajeros del transporte aéreo, debiendo recurrir éstos al amparo del microsistema del derecho del consumidor sin normas que se refieran a la problemática específica del transporte, sino disposiciones aplicables a usuarios de todo tipo de servicios.

 

Como he referido previamente, la Resolución 1532/98 sobre las Condiciones de Transporte Aéreo, no es una norma protectoria de los usuarios, sino que se ocupa de establecer en su mayor parte los derechos y facultades de las empresas frente a los pasajeros y contiene escasos derechos a favor de éstos.  

 

Corrobora lo expuesto en tal sentido, por un lado, la última modificación realizada a la norma citada, por medio de la Res. ANAC 203/2013, la cual se encargó una vez más, de clarificar los derechos del transportador, de modo de dejar sentado que éste no soportará a su cargo los llamados servicios incidentales (costo de alojamiento, traslado y refrigerios) en casos de demora o cancelación por cuestiones meteorológicas.[23].

 

IX.    La uniformidad del derecho aeronáutico no justifica la inaplicabilidad de la protección de los consumidores

La característica de “uniformidad” del derecho aeronáutico, encuentra su sustento legal en el art. 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por el cual los Estados   parte se comprometieron a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

 

La uniformidad del derecho aeronáutico, es derivada del carácter de internacionalidad[24]. Ambas cuestiones, sumada la exclusividad del convenio internacional, también suelen ser invocadas en la argumentación que propugna la inaplicabilidad al ordenamiento consumerista.  Sin embargo, no puede soslayarse que la protección de los consumidores no afecta la seguridad ni cuestiones técnicas u operativas (razones tenidas en mira por el citado art. 37 del Convenio de Chicago).

 

Conforme datos de la OACI[25], tanto la Unión Europea, Estados Unidos, y países como China, Arabia Saudita e Israel han elaborado normas de Protección al Consumidor en el transporte aéreo.  Todo ello, demuestra que el nivel de protección a los usuarios no impide ni obstaculiza el desarrollo de las operaciones aéreas, por el contrario, es una demanda del mercado global y como tal forma parte de las reglas del mismo.

 

IX.         La autonomía del derecho aeronáutico no es incompatible con la autonomía del derecho del consumidor

La autonomía legislativa del derecho aeronáutico tampoco es argumento válido para rechazar la aplicación de las normas protectorias de los usuarios. A su vez, la normativa consumeril también reviste el carácter de “especial”, y el ámbito de su aplicación es el de la relación de consumo, la cual se encuentra presente en el contrato de transporte aéreo en la medida que el pasajero sea un “consumidor” en los términos del art. 1 LDC.

 

Asimismo, he resaltado a lo largo de este trabajo la importancia fundamental del artículo 42 de la CN – de aplicación directa e indiscutible-, en tanto brinda amparo constitucional a todos los consumidores y usuarios (incluidos los del transporte aéreo). En efecto, el art. 42, conforma el microsistema de derecho del consumidor, cuyo elemento activante es la relación de consumo.[26]

 

En definitiva, siguiendo al maestro Videla Escalada, vale recordar que “el Derecho constituye una realidad, tiene una unidad sustancial y se basa en una estructura única, el denominado derecho común”.[27]

 

X.           Deviene necesaria y urgente una armonización debida del derecho aeronáutico con el de los usuarios.

El Código Aeronáutico ha sido sancionado en una época anterior a la aparición del derecho del consumidor, y en consecuencia éste no ha podido ser contemplado entre sus normas. Tampoco la reforma constitucional de 1994 ni mucho menos las nuevas disposiciones sobre contratos de consumo del Código Civil y Comercial, fueron receptadas en forma específica por la normativa aeronáutica.  Ello deriva en conflictos de leyes y posiciones doctrinarias encontradas.

 

Toda vez que los pasajeros en su carácter de “usuarios” se encuentran alcanzados por un nivel de protección garantizado por la Constitución Nacional y ausente en la normativa aeronáutica, resulta imprescindible una urgente armonización mediante la cual el derecho aeronáutico incorpore las normas consumeriles que deben regir la relación de consumo que vincula a las empresas transportadoras con sus clientes consumidores.

 

A tal efecto resulta imprescindible la hasta ahora postergada reforma del Código Aeronáutico, la cual no podrá desatender la protección de los pasajeros, ya sea mediante la remisión normativa al ordenamiento especial de los consumidores (del mismo modo que el código actual remite a la legislación del trabajo en la relación laboral), o mediante la inclusión de normas que otorguen la protección debida en concordancia con lo estipulado en la Constitución Nacional.

 

XI.         Reflexiones finales     

El derecho del consumidor ha causado un verdadero cambio de paradigma. Asimismo, tanto la tendencia internacional del proceso denominado “constitucionalización del derecho privado” respecto de la cual nuestro país forma parte, como la unificación del Código Civil y Comercial, han producido cambios profundos en nuestro sistema de derecho, a los que la actividad aeronáutica comercial no puede permanecer ajena, porque de hecho la influyen.

 

Pretender que al contrato de transporte aéreo le resulte inaplicable la legislación de protección de los usuarios, es equivalente a ignorar que una de las partes de dicho contrato es el pasajero.

 

En efecto, mientras las aerolíneas están regidas por la normativa aeronáutica (que contempla la complejidad propia de la actividad), los pasajeros en lo que respecta a la relación de consumo, están amparados por las normas de los consumidores.  Sin embargo, ello aún parece difícil de asimilar para el sector empresario aerocomercial, y para cierta parte de la doctrina que no ha incorporado tampoco en su análisis el cambio producido a partir de la sanción de la reforma constitucional del año 1994, ignorando o retaceando la aplicación de la normativa que protege en toda su dimensión al pasajero “usuario”.

 

En tal sentido es dable notar que la inclusión del art. 63 en la redacción original de la ley 24.240 registró un escaso o nulo debate parlamentario, mientras que la reforma efectuada en el año 2008 por ley 26.361, fue aprobada por el congreso con la derogación de dicho artículo. Pese a ello, la norma subsiste merced al veto ejercido por el poder ejecutivo de entonces, a través del Decr. 565/2008.  Es decir, es una realidad que la resistencia a la aplicación de la protección consumerista no cuenta tampoco con consenso parlamentario ni doctrinario. 

 

Considero imprescindible el debate académico –hasta ahora escaso- respecto a la necesidad de brindar un marco normativo más eficiente en relación a la protección de los pasajeros aéreos, que vaya más allá de los intereses de los transportadores. El costo económico de dicha protección (el cual nunca ha sido analizado en su verdadera dimensión) no puede ser un obstáculo, sino una variable más de competitividad.

 

Por último, en el convencimiento de que el transporte aéreo no puede permanecer en una zona gris en la que las empresas actúan como si las normas de consumo no le afectaren, mientras la jurisprudencia va avanzando en un camino contrario; y de que para ello es preciso tomar real dimensión de la importancia de la protección integral del usuario (no sólo en términos de seguridad aérea), transcribo a continuación el pensamiento de Depetris, quien con agudeza señala que “la cultura jurídica argentina no ha naturalizado (o asumido generalizadamente) los alcances del constitucionalismo y, por tanto, no faltan quienes continúan actuando bajo una lógica del pasado…. Suponer que los problemas civiles, comerciales, agrarios, laborales, penales o de cualquier naturaleza pueden afrontarse trabajando solamente con la regla expresada en los códigos o textos legales de cada rama, la dogmática tradicional y la jurisprudencia recaída décadas atrás en casos similares o análogos, hoy ya no es aceptable. Los principios y valores constitucionales (incluyendo a la fuente internacional) traspasan en la actualidad todas las ramas del Derecho y por tanto exigen un trabajo muy distinto (y mucho más complejo) con los materiales jurídicos, con relación al modo tradicional aludido. Principios como el de pro homine, el de pro actione o el de favor debilis, de raigambre internacional pero receptados en nuestra Constitución, no pueden válidamente (o en todo caso, exitosamente) ser desatendidos ante un problema de la realidad que deba afrontarse, toda vez que en verdad "condicionan" el modo de encararlos en cualquier rol que desempeñe el operador jurídico.”[28]