Transporte aéreo, Agencia de viajes y aplicación de la ley de defensa del consumidor ante la quiebra de la aerolínea

Comentario al fallo "F., T. c/Editando S.R.L. s/Ordinario", por el cual se responsabillizó a la agencia de viajes por la imposibilidad de utilizar los tickets aéreos de Air Comet ante la quiebra de ésta. Por Karina M. Barreiro

Transporte aéreo, agencia de viajes y aplicación

de la ley de defensa del consumidor ante

 la quiebra de la aerolínea

 

Por Karina M. Barreiro

Publicado en LA LEY 24/08/2016 , 6 

 

I. El caso – II. Crítica a la sentencia comentada – III. Actividad propia de las agencias de viajes: contrato de organización de viajes y venta de servicios turísticos aislados. – IV. Responsabilidad de las agencias frente a los usuarios. – V. La excepción del art. 63 en razón de la materia.  VI. El art. 40 LDC en relación al caso en particular – VII. Un reproche equivalente a profecía autocumplida. VIII. A modo de conclusión.

 

I.          El caso

Los actores adquirieron dos pasajes aéreos de la aerolínea Air Comet, a través de una agencia de viajes.  Tiempo después de su adquisición y antes de la fecha de partida, la compañía aérea cesó definitivamente sus operaciones a la vez que se decretó la quiebra comercial de la empresa, frustrándose así el viaje de los accionantes.  Ante ello, los usuarios reclamaron a la agencia la devolución del importe de los billetes de avión y la reparación de los daños y perjuicios.  La sentencia de primera instancia hizo lugar a la demanda con fundamento en lo dispuesto por el art. 40 de la ley de defensa del consumidor, y la Alzada confirmó en lo sustancial la decisión a excepción de la procedencia del daño moral.

 

II.      Crítica a la sentencia comentada

Adelanto que no comparto el razonamiento que llevó en ambas instancias a condenar a la agencia de viajes por aplicación del art. 40 LDC.

En tal sentido, he de mencionar en primer lugar que la sentencia en comentario a pesar de haber ahondado en consideraciones de la Convención de Bruselas Relativa al Contrato de Viaje (la cual dejó de formar parte del derecho vigente de nuestro país a partir del el 31.12.2009)[1], no ha tomado en cuenta el verdadero alcance de la actividad propia de una agencia de viajes, la cual no se conforma exclusivamente por la “organización de viajes” sino también por la venta de servicios turísticos aislados, como ocurrió en el caso que nos ocupa, mediante la venta de tickets aéreos sin ningún otro servicio adicional.  

Por otra parte, tampoco considero que se haya efectuado correcta aplicación de la ley de defensa del consumidor. Por el contrario, la decisión comentada ha descartado el tratamiento especial que el art. 63 LDC otorga al contrato de transporte aéreo, en el entendimiento que dicho artículo es aplicable sólo a la empresa aerocomercial y no a la agencia de viajes. Sin embargo, ello no se condice con la naturaleza de la excepción parcial dispuesta por aquella norma, en cuanto recae sobre la materia (transporte aéreo) con total independencia del sujeto proveedor.   

Del mismo modo resulta incongruente a mi parecer, la aplicación al caso del art. 40 LDC que prevé el daño ocurrido por el vicio o  riesgo de la cosa o la prestación del servicio, toda vez que el daño que dio origen al reclamo en cuestión estuvo configurado por la falta de prestación del servicio y no por su riesgo.

Por último, entiendo muy discutible el reproche efectuado a la agencia en cuanto al eventual conocimiento que ella debió haber tenido sobre la situación económico-financiera de la aerolínea fallida, cuando dicha compañía operaba en el país con normalidad y contaba con las autorizaciones estatales debidas.  

Los argumentos que me llevan a concluir en la crítica precedente serán tratados a continuación.

III.       Actividad propia de las agencias de viajes: Contrato de organización de viajes y Venta de servicios turísticos aislados

El fallo analizado profundizó en la cuestión relativa a la actividad de la agencia de viajes y el “contrato de viaje” celebrado por ésta, lo que llevó a rechazar indirectamente el carácter de contrato de transporte aéreo de la prestación comprometida por la accionada, y luego descartar -desacertadamente en mi opinión-, el tratamiento especial que prevé la ley 24.240 respecto de aquel, a través de su art. 63.

 

En el convencimiento que la carencia de una terminología unívoca sobre contrato de viaje, ha planteado hasta el presente grandes inconvenientes a la hora de analizar la legislación existente y especialmente, la conceptualización de la actividad de las agencias de viajes, considero prioritario revisar ciertos conceptos, a fin de entender a qué nos referimos cuando hablamos de “contrato de viaje”.

 

Ello no sin antes advertir que la falta de regulación de dicho contrato en nuestro derecho, así como el escaso tratamiento que la doctrina en general le ha otorgado y la evidente desactualización de la normativa que regula la actividad de las agencias de viajes (Ley 18.829 y Decr. Regl. 2182/72), han plagado de confusión su análisis.

 

a)    Definición del Contrato de Viaje según la CCV

 

Según la derogada Convención Internacional Relativa a Contratos de Viajes (CCV), el contrato de viaje se refiere tanto a un “contrato de organización viajes” como a un contrato de “intermediario de viaje”.   Respecto a éste último, señala el art. 3 de dicha normativa que se entiende por “Contrato de intermediario de viaje: cualquier contrato por el cual una persona se compromete a procurar a otra, mediante un precio, o bien un contrato de organización de viaje, o una de las prestaciones aisladas que permitan realizar el viaje o una estadía cualquiera. No se considera como contrato de intermediarios de viajes las operaciones “interlíneas” u otras operaciones similares entre transportistas.”

 

Siguiendo las definiciones de la CCV,  el contrato de viaje es el género y éste tiene dos especies: contrato de organización y contrato de intermediario.   En rigor de verdad, ello se relaciona directamente con el tipo de actividad de la agencia, en tanto sea ésta quien organice el viaje directamente (organizador) o lo adquiera ya organizado a otra agencia (operador mayorista u organizador).  Lo dicho se corrobora en el texto de la CCV, cuando al definir al contrato de intermediario de viaje estipula tanto la venta de un contrato de organización como la de prestaciones aisladas. En este caso la palabra “intermediación” tiene como significado la comercialización de un servicio que brinda un tercero (organizador en el caso de un paquete turístico, o prestador en el caso de un servicio aislado).

 

A su vez, conforme el punto 3 del art. 1º CCV, el contrato de intermediario de viaje tiene sub especies: a) el contrato (de intermediación) de organización de viajes, el cual no es otro que el conocido como “paquete turístico”, que es adquirido por la agencia a un organizador de viajes -generalmente una agencia mayorista-, y vendido al usuario final;  y b) el contrato (de intermediación) de una prestación aislada que permita realizar un viaje o una estadía cualquiera, es decir la venta de un pasaje en un medio de transporte o el alojamiento en un hotel.

 

La diferencia entre un contrato de organización de viaje, (prescindiendo incluso a los efectos prácticos de considerar si la agencia que lo vende lo organiza directamente o adquiere el paquete turístico a un operador mayorista) existe una pluralidad de servicios, la cual implica además una actividad de coordinación u organización por parte de la agencia; mientras que en el contrato de intermediario de viaje de una prestación aislada el objeto radica en la prestación de un solo servicio turístico en particular, el cual podrá ser transporte, o alojamiento, o alquiler de autos, o una excursión, etc.

b) El Contrato de Viaje en la ley de Agentes de Viajes, Nro. 18.829

Por otra parte, la ley 18.829 no brinda una definición de contrato de viaje ni de agente de viajes, sino que se limita a señalar en su art. 1 que quedan sujetas a la ley las personas físicas o jurídicas que desarrollan en el país, con o sin fines de lucro, en forma permanente, transitoria o accidental, alguna de las actividades que menciona en los incisos que le siguen, entre los cuales hemos de destacar los siguientes:  a) la intermediación en la reserva o locación de servicios en cualquier medio de transporte en el país o en el extranjero; b) la intermediación en la contratación de servicios hoteleros en el país o en el extranjero;  y c) La organización de viajes de carácter individual o colectivo, excursiones, cruceros o similares.  La misma norma, establece la obligatoriedad de contar con licencia habilitante como requisito indispensable para realizar cualquiera de las actividades indicadas.

De ello se deduce que si bien la ley ha optado por no brindar definiciones, en el art. 1 antes referido, se destaca cuál es el objeto de la actividad propia del agente de viajes, mencionando la “intermediación” en la venta o reserva de servicios tales como transporte y alojamiento,  y también la “organización de viajes”.

c) El contrato de Viaje en el Decr. 2182/72

Por su parte, el Decreto 2182/72,  reglamentario de la ley 18.829, brinda una denominación distinta del contrato que conforma la actividad del agente de viajes.  En efecto, en el art. 22, en alusión a la posibilidad de cesión de los derechos que confiere dicho contrato al cliente,  hace mención al mismo como “contrato de servicios turísticos, individuales o colectivos, unitarios o combinados”.

De tal forma, la referencia a contratos individuales o colectivos se reitera en los artículos 23  y 24 siguientes, y no puede desprenderse de dicho texto más que el contrato individual sería el equivalente al celebrado con un solo pasajero, y el colectivo el que se refiere a grupos -la referencia a grupos es realizada en los incisos f) e i) del art. 25 del referido decreto-, sin mayor detalle.

Asimismo, la distinción entre “contratos unitarios” equivale a aquellos celebrados en ocasión de un único servicio turístico, aislado, en contraposición a “contratos combinados” en los que se combinan servicios tales como el transporte y el alojamiento, configurando así lo que se conoce en la práctica como “paquete turístico”.

El tratamiento de cada uno de los contratos antes mencionados requiere una revisión y un reconocimiento de la realidad que permita encuadrar sus consecuencias jurídicas en forma apropiada.

Así las cosas, a la luz de las disposiciones de la CCV el contrato celebrado por la agencia demandada en el caso comentado, ha sido un contrato de intermediario de viaje, de una prestación aislada (art. 1 punto 3).  Mientras que en los términos de la ley 18.829 podemos afirmar que la agencia realizó en el caso la actividad establecida en el inciso a) del art.1, a la vez que conforme la denominación efectuada por el art. 22 del Decr. 2182/72 podríamos concluir que se trató de un contrato de servicio turístico unitario.

d) El Contrato de Viaje en el nuevo Código Civil y Comercial

Al respecto, si bien el nuevo Código Civil y Comercial tampoco regula ni define al contrato de viaje, ha efectuado una mención al mismo al establecer en relación al derecho aplicable en los contratos de consumo, que los mismos se regirán por el derecho del Estado del domicilio del consumidor si los contratos de viaje, por un precio global, comprenden prestaciones combinadas  de transporte y alojamiento (art. 2655 inc. d).

La terminología utilizada en el nuevo cuerpo normativo parecería reflejar cierta influencia de la directiva europea 90/314 relativa a los viajes combinados, vacaciones combinadas y circuitos combinados[2]. Dicha directiva define al Viaje Combinado como la combinación previa de, por los menos, dos de los siguientes elementos, vendida u ofrecida a la venta con arreglo a un precio global, cuando dicha prestación sobrepase las 24 hs. o incluya una noche de estancia: a)transporte, b) alojamiento, c) otros servicios turísticos no accesorios del transporte o del alojamiento y que constituyan una parte significativa del viaje combinado.  La facturación por separado de varios elementos de un mismo viaje combinado no exime al organizador o detallista del cumplimiento de las obligaciones de la presente directiva.

Deviene pertinente señalar que esa última norma ha sido derogada y reemplazada por la Directiva (UE) 2015/2302, “Relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados”, la cual a diferencia de la anterior -que solamente se ocupaba de precisar al contrato de viaje combinado-, comienza definiendo al “Servicio de viaje” señalando que se entenderá por tal a) el transporte de pasajeros; b) el alojamiento cuando no sea parte intrínseca del transporte de pasajeros y no tenga fines residenciales; c) alquiler de turismo, otros vehículos de motor …o motocicletas..; d) cualquier otro servicio turístico que no forme parte intrínseca de un servicio de viajes de los definidos en las letras a), b) o c).

Luego, la nueva Directiva define al “Viaje Combinado”, con mucho más detalle y casuismo que en su antecesora, y por último también establece qué se entenderá por “Servicios de Viaje vinculados”

Volviendo a la mención efectuada en el art. 2655 del nuevo Código, entiendo que  el contrato de viaje por un precio global que comprende prestaciones combinadas de transporte y alojamiento, requiere indudablemente de una organización por parte de la agencia, y por tanto es asimilable al contrato de organización de viajes referido por la CCV.

Ahora bien, una interpretación contrario sensu de la nueva disposición del art. 2655 inc. d), permite colegir que existen contratos de viaje que no comprenden prestaciones combinadas de transporte y alojamiento, es decir, que podrían recaer sólo en prestaciones aisladas, equivalente al llamado Servicio de Viaje en la nueva directiva europea.

En virtud de ello entendemos que es importante entonces diferenciar el contrato de viaje con prestaciones combinadas, del contrato que pueda celebrar una agencia de viajes por cualquier prestación turística en forma separada, así llamemos a éste último  “venta de servicios o prestaciones aisladas” como lo hace la CCV, “contrato unitario de servicio turístico” conforme la terminología del Decr. 2182/72, o “servicio de viaje” de acuerdo a la definición de la nueva Directiva europea.

En suma: una agencia de viajes tiene por objeto la celebración de contratos de prestación de servicios turísticos y estos pueden ser:

Ø  contratos de viaje por un precio global con prestaciones combinadas, (paquete turístico compuesto por alojamiento, transporte, alquiler de auto, excursiones, etc.).

Ø  contratos de servicios turísticos aislados (reserva o venta de tickets aéreos, o estadías, o excursiones, etc.)  

 

III. 1.   Contrato de viajes con prestaciones combinadas

En primer lugar, debemos destacar que el armado de un paquete turístico supone una labor de coordinación por parte de la agencia organizadora del viaje, aún cuando una agencia minorista adquiera para su reventa un paquete ya dispuesto por otra agencia mayorista.  Se trata de un producto en sí mismo, el cual es elaborado en base a distintos servicios como transporte, alojamiento, servicios de comida, paseos, etc.. La doctrina tiene establecido que se trata de una obligación de resultado, de manera que consiste en una obra técnica (el viaje) y la empresa por lo tanto no puede eximirse de su cumplimiento señalando que puso todos los medios a su alcance y no lo logró; sólo se exime demostrando la fractura del nexo causal.[3]

El contrato de viaje se compone así, de una pluralidad de contratos conexos (transporte, hospedaje, etc.) que reconocen una causa única.

El usuario compra un viaje específico como un conjunto de servicios, desentendiéndose de los contratos que la agencia celebra para efectivizar las prestaciones que ofrece.[4] Así también lo entendieron nuestros tribunales al advertir que la voluntad del turista no se fracciona, mientras que el objeto no resulta de la sumatoria de las prestaciones singulares, sino el viaje tomado globalmente como entidad autónoma respecto de las prestaciones singulares que lo componen.[5]

De tal forma, la agencia de viajes tiene la obligación de responder objetivamente frente al usuario por el cumplimiento de las obligaciones asumidas en el contrato de viaje, sin que este último pueda ser escindido en las distintas prestaciones que lo conforman.   Vale decir, la obligación asumida por la agencia dadas las características del contrato de viaje, es respecto del viaje en su totalidad sin que pueda rechazarse la responsabilidad por el transporte ni por ninguna de las demás contrataciones efectuadas a los efectos de llevar adelante el viaje tal cual éste fue diseñado.

En consecuencia, podemos afirmar que el contrato de viaje con prestaciones combinadas (viaje combinado o paquete turístico) es innominado, bilateral, de consumo, y tiene una causa única fin con multiplicidad de prestaciones dadas por contratos conexos.

III. 2   El contrato de prestación de servicios turísticos aislados

En la ejecución de un contrato de prestaciones turísticas aisladas, como por ejemplo la venta de un pasaje en cualquier medio de transporte, o una estadía en un hotel, la agencia de viajes integra la cadena de comercialización de dicho servicio, siendo el eslabón final ante el usuario.  En dicho supuesto no realiza ninguna actividad de organización del viaje. Me atrevo a decir que la implicancia jurídica de dicha diferencia se relaciona exclusivamente con el transporte aéreo, debido a que éste constituye la única prestación de servicios junto con la de los profesionales liberales, excluida (aunque parcialmente) de la aplicación de la ley de defensa del consumidor.

IV.       Responsabilidad de las agencias frente a los usuarios

Resulta irrefutable que tanto el contrato de viaje por precio global que incluya prestaciones combinadas de alojamiento y de transporte (paquete turístico), como cualquier otro que celebre la agencia de viajes con un usuario, por cualquier servicio aislado (venta de pasajes en cualquier medio de transporte, estadías de hotel, excursiones, etc.), conforman contratos de consumo, rigiendo por tanto la responsabilidad prevista en la ley 24.240 y las disposiciones del Código Civil y Comercial en sus normas relativas a los contratos de consumo. 

No cabe efectuar ninguna de las diferencias en el tratamiento de la responsabilidad que disponía la CCV según nos encontremos frente a uno u otro de los contratos precedentemente indicados, ya que –insisto- se trata en todos los casos de contratos de consumo.

En virtud de ello, a la hora de hacer aplicación de la LDC deberá descartarse previamente que el caso no esté contemplado en la única excepción –parcial- que prevé la propia ley 24.240 en su art. 63, toda vez el contrato de transporte aéreo está directamente ligado al turismo y a la actividad propia de las agencias de viaje.

V.        La excepción del art. 63 es en razón de la “materia”. Análisis de su alcance al caso particular

Retenido que el sistema de responsabilidad aplicable a las agencias de viajes es el previsto por la ley 24.240, cabe destacar que dicha norma prevé una única excepción (parcial), constituida por el art. 63 que expresamente dispone: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

De esta forma, podemos afirmar que el transporte aéreo no está completamente excluido de la aplicación de la LDC, sino que la aplicación de esta última es supletoria, limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los Tratados Internacionales.

Ahora bien, del propio texto normativo antes transcripto se advierte que la excepción en cuestión es en razón de la materia, es decir, el contrato de transporte aéreo constituye la materia excluida (parcialmente) de la aplicación de la LDC, con total independencia del proveedor y el carácter de éste (transportador aéreo o agencia de viajes).  

Al respecto se ha sostenido que “esta especificidad legal –art. 63 ley 24.240 que establece la aplicación supletoria de la ley de defensa del consumidor al transporte aéreo-, vinculada al tipo de actividad realizada, en modo alguno justifica por qué a partir de la aplicación de este artículo –art. 40 LDC-, corresponde responsabilizar a la intermediaria, de las falencias que presentara el servicio que la aerolínea se obligó a prestar a los distintos adquirentes de pasajes.”[6]  Del mismo modo los tribunales han señalado que es el propio art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor el que morigera la excepción que consagra, permitiendo aplicar la ley de manera supletoria, claro que, en todas aquellas cuestiones procesales que no impliquen apartarse de las normas especiales.[7]

En consecuencia, en el caso en que una agencia de viajes efectúe la venta de billetes de avión sin ningún otro servicio combinado, no puede sino concluirse que dicha operación será un servicio alcanzado por la ley de defensa del consumidor en forma supletoria, conforme lo dispuesto por el art. 63 LDC, por tratarse de un contrato de transporte aéreo.  La intermediación en dicho contrato, efectuada por una agencia de viajes, no justifica apartarse de la excepción referida, toda vez que el contrato mencionado no sufre ninguna transformación, al menos en cuanto no se combine con otros servicios por un precio global.  Por el contrario, la realidad demuestra que el contrato de transporte puede ser comercializado por una agencia de viajes, quien resulta así un eslabón en la cadena de venta.

A fin de determinar el alcance de dicha supletoriedad corresponde un análisis del caso en concreto, a cuyo fin la regla a seguir ha de ser analizar si la cuestión particular está o no prevista en el Código Aeronáutico y/o en los Tratados internacionales de transporte aéreo.

De tal manera, en el supuesto que motivó la sentencia aquí comentada, cabe advertir que la cancelación definitiva del viaje está contemplada en el art. 150 del Código Aeronáutico, lo que en principio impediría  aplicar supletoriamente la ley de defensa del consumidor al caso en comentario.  

No obstante, ante ello cabe aún el planteo relativo a si en un caso de transporte internacional como el que nos ocupa, la previsión local del Código Aeronáutico (art. 150) resulta suficiente para desplazar la aplicación de la ley de defensa del consumidor en los términos de su art. 63 o no.  Ello teniendo presente que ni el Tratado de Varsovia ni el de Montreal contemplan en su articulado el supuesto de “cancelación” de vuelo,  sino el retraso.

La respuesta no es sencilla,  no obstante ante la duda presentada, la norma del art. 63 debe interpretarse con auxilio del principio previsto en el art. 3 de la propia LDC que impone la solución más favorable al usuario.   

Del mismo modo, la cancelación definitiva de un vuelo presenta también otro interrogante válido: ¿es asimilable la cancelación al retraso, contemplado en el art. 19 en el Convenio de Montreal de 1999? ¿o por el contrario estamos frente a un caso no contemplado debidamente y por ende procede aplicar supletoriamente la LDC?  Una vez más, es necesario interpretar la norma conforme el principio in dubio pro consumidor, criterio que deriva en la aplicación de la LDC.

Es por tal razón que considero un desacierto que el Tribunal haya sostenido que no correspondía darle a la agencia tratamiento como si fuera una empresa de transporte aerocomercial cuando ella misma (la demandada) reconoce ser una agencia.    Dicha inteligencia se contrapone por un lado con la naturaleza propia del contrato en cuestión (transporte aéreo), y con la letra misma del art. 63 de la LDC, que –reitero- prevé una excepción parcial a la aplicación de la LDC en razón de la materia determinada por el contrato de transporte aéreo y no por el sujeto (proveedor), por lo que poco importa si se trata de una empresa aerocomercial o una agencia de viajes.  

Ello como punto de partida, obliga luego determinar el alcance de la excepción parcial del art. 63. En tal sentido considero innegable que el contrato celebrado ha sido de transporte aéreo, comercializado a través de una agencia de viajes, lo que habilita sin dudas el encuadramiento de la cuestión en la norma del artículo precedentemente referido.   

Corresponde posteriormente el análisis sobre la aplicación al caso de la supletoriedad de la LDC, lo que equivale a determinar si aquel está contemplado o no en el código aeronáutico y/o los Tratados internacionales.

 

VI.       El art. 40 LDC en relación al caso particular

Siguiendo la conclusión personal arribada en el acápite precedente, si se considerase que la solución está contemplada en el Código Aeronáutico o los tratados internacionales,  puede concluirse la LDC no debería haber sido  aplicada al caso en análisis, y por ende el art. 40 tampoco debió haber sido el sustento de la condena a la agencia de viajes demandada, puesto que se trataba de una materia (transporte aéreo) excluida de la LDC.

 Pero aún dejando de lado dicho razonamiento, tampoco encuentro argumentos valederos que permitan avalar la responsabilidad de la agencia frente al cese de operaciones de la aerolínea en los términos del art. 40 como ha sido sostenido en la decisión comentada.  En efecto, dicha norma establece la responsabilidad solidaria de los distintos eslabones que integran la cadena de comercialización para el supuesto en el que el daño fuese provocado por el vicio o riesgo de la cosa o prestación del servicio.  

 

El caso de quiebra de la aerolínea y la consecuente cancelación de los vuelos previstos con anterioridad, a mi modo de ver no encuadran en la definición de riesgo del servicio (como sí lo sería un accidente ocurrido a sus pasajeros por ejemplo),  pues se trata de un incumplimiento total de aquel, situación prevista por el art. 19 LDC.

 

Ante ello, cabe preguntarse ¿qué hubiera sucedido si se hubiese aplicado el art. 19 en lugar del art. 40 de la ley 24.240?  Dicha norma no prevé solidaridad de los integrantes de la cadena, pero desde ya compromete a la agencia que vendió los pasajes, en tanto el servicio no fue prestado conforme lo pactado. 

 

Aún así, entiendo que la causa del incumplimiento (quiebra de la aerolínea) es una causa ajena a la agencia, por la cual debe quedar liberada de responsabilidad. Esta solución fue brindada anteriormente por la jurisprudencia tanto en base a las disposiciones de la CCV[8] (posición que no comparto por entender aplicable la LDC y no la Convención)[9], como en base a la propia ley 24.240. 

 

Al respecto, en el año 2012 un fallo muy interesante de primera instancia que quedó firme sin llegar a Alzada, realizó el  análisis de la responsabilidad que le cabía a la agencia bajo la órbita de la Convención, pero también por aplicación de la ley 24.240, arribando a la conclusión de que la quiebra de la aerolínea era “causa ajena” al agente de viajes, de modo que el hecho representaba uno de los eximentes de la responsabilidad objetiva del art. 40 LDC.[10]

 

En relación a la previsibilidad o no de la quiebra, nos detendremos seguidamente.

VII.     Un reproche equivalente a profecía autocumplida

El fallo en comentario luego de reconocer que la agencia no ha tenido responsabilidad alguna en que la aerolínea haya quebrado y que no se encuentra probado que haya tenido conocimiento de la situación financiera de la compañía al momento de vender los pasajes,  reprocha a la agencia demandada en cuanto ésta debió haberse cerciorado de su situación (de la aerolínea) para recomendar su adquisición (de los pasajes).   

Desde mi punto de vista ese criterio conlleva una gran dosis de injusticia, toda vez que las aerolíneas son empresas mucho más poderosas que las agencias de viaje (al menos en la escala en la que se encuentra la demandada), sin ningún tipo de poder de contralor sobre aquellas, a la vez que justamente la actividad aerocomercial se encuentra ampliamente regulada y sujeta a autorizaciones estatales.  Por lo tanto, responsabilizar a las agencias en base a que éstas no se aseguraron de que la situación económico financiera de una compañía aérea sea la óptima, me parece una pretensión que no se ajusta en absoluto a la realidad posible.  Si consideramos además que los pasajes pueden llegar a ser vendidos con mucha anticipación en el tiempo, directamente debemos concluir que no existe manera de contar con la seguridad de que una compañía que hoy puede funcionar bien, no presente problemas meses más tarde.

Por otra parte, siguiendo el razonamiento del fallo, podrían derivarse otras consecuencias no deseadas, y en tal sentido me pregunto qué hubiera ocurrido si cuando la situación financiera de Aerolíneas Argentinas derivó en su estado de cesación de pagos declarado en la solicitud de su concurso preventivo en el año 2001, todas las agencias de viajes hubieran recomendado no adquirir pasajes de dicha empresa atento su delicada situación económica. La respuesta inevitable creo que hubiera sido la quiebra de la compañía, puesto que el hecho de no vender los billetes de una aerolínea por temor de que su situación económico financiera no resulte lo suficientemente sólida, hace suponer la merma de las ventas y en consecuencia la inviabilidad definitiva, he ahí la paradoja de la profecía autocumplida.

VIII.    A modo de conclusión

            La cuestión central radica en determinar si las agencias de viajes que comercialicen pasajes de avión como una prestación única (la cuestión de paquetes turísticos que incluyan transporte aéreo es una cuestión cuyo tratamiento excede a este trabajo), deben responder por los viajes comprometidos y no cumplidos por la compañía aérea ante la quiebra de ésta.

            El tema no es nuevo, la jurisprudencia había sido pacífica en los casos suscitados ante la quiebra de Air Madrid, liberando a las agencias de  responsabilidad[11].   La quiebra del Lloyd Aéreo Boliviano generó alguna condena al agente de viajes, pero el reproche había sido el de no corroborar que al momento en que se concertó la venta la ruta ofertada ya no estaba disponible.[12] 

La quiebra de Compañía Boliviana de Transporte Aéreo privado (Aerosur) generó un reclamo instaurado en el fuero civil y comercial federal, contra la agencia de viajes que había comercializado los pasajes, y la demanda fue rechazada al hacerse lugar a una excepción de legitimación pasiva, siguiendo el criterio de fallos anteriores del fuero por el cual se estableció la exención de responsabilidad del agente de viajes cuando es sólo un intermediario entre el usuario y la empresa aérea. Así, se sostuvo: En el caso de autos de la lectura del escrito introductorio se advierte que los hechos que justifican el reclamo habrían sido ocasionados a raíz del cese de operaciones de Aerosur, que no sería inicialmente de responsabilidad de la agencia de turismo, siendo ésta un mero intermediario entre el usuario y la empresa de servicio, por lo que corresponde acoger la excepción opuesta.[13]

La quiebra de Air Comet por el contrario, parece haber generado un giro en la resolución de los casos planteados en el fuero comercial. De tal forma, debe sumarse al decisorio que nos ocupa, un fallo en sentido idéntico de la Sala F de la Cámara Comercial[14], por el cual se condenó a la agencia de viajes por el incumplimiento por quiebra de la aerolínea, el cual merece por mi parte las mismas críticas efectuadas a lo largo del presente. 

De esta forma, se advierte un cambio en la jurisprudencia, resta aún saber si definitivo o no, que resulta inquietante.  En efecto, las dos sentencias que responsabilizaron a las agencias por el incumplimiento total de las aerolíneas fallidas, han sido fundadas por un lado en el art. 40 de la LDC, sin  un debido análisis de la excepción parcial que recae sobre el contrato de transporte aéreo, el que fue descartado en ambos decisorios por entender que la agencia no había celebrado un contrato de transporte aéreo sino un contrato de turismo, o un contrato de viaje.

Es decir, en ninguno de los dos casos se transparentó la realidad escondida bajo una denominación confusa (tal como se detalló en el punto III precedente): la celebración de un contrato de transporte aéreo con la intermediación en la venta, por parte de un agente de viajes.